Beim Absturz von Amazon Air in Miami kommen fünf Vertragsarbeiter ums Leben: Die Kosten des Gewinns

8. September 2026Facebook-SymbolAm 6. September 21 überrollte Air Flug 7598, der für Amazon Air verkehrte, die Landebahn 30, als er auf dem Miami International Airport in Florida landete. Das Flugzeug traf Navigationsgeräte und dann einen Ford Econoline-Transporter, der sieben Flugzeugreinigungsunternehmen im Flughafen beförderte. Es passierte den Flughafenzaun, prallte gegen einen Toyota Corolla Cross auf der Northwest 67th Avenue und fuhr weiter durch eine Grasfläche, bevor es in der Nähe einer Flotte von Tesla-Robotaxis auf einen weiteren Zaun prallte. Der 32 Jahre alte Frachter Boeing 767-300 fing Feuer, bevor er etwa 1.300 Fuß hinter der asphaltierten Landebahn zum Stehen kam.

Fünf Menschen wurden getötet und fünf weitere verletzt. Der Pilot und der Copilot wurden ins Krankenhaus eingeliefert und inzwischen wieder entlassen. Zwei Personen befanden sich am Dienstag weiterhin in kritischem Zustand, während sich der Zustand einer weiteren Person stabilisierte.

Alle fünf Getöteten waren Arbeiter der Professional Ocean Service Corporation, die Flugzeugreinigungsdienste anbietet. Es waren Rolando Aleman Leon, 55; Yoel Rodriguez Naranjo, 53; Julio C. Pineda, 75; Carlos Acosta Fajardo, 53; und Javierkys Reyes Quevedo, 47. Es handelte sich um Subunternehmer, Niedriglohnarbeiter am unteren Ende der Luftfahrtarbeitshierarchie, die bei der Ausführung einiger der prekärsten Arbeiten auf dem Flugplatz getötet wurden.

21 Air ist eine kleine Frachtfluggesellschaft mit Sitz in North Carolina, die den Flug im Auftrag von Amazon unter der Marke Amazon Air durchführt. Amazon nutzt Vertragsfluggesellschaften für die Bereitstellung von Piloten, Wartung und Flugbetrieb und trennt das Unternehmen rechtlich von einem Großteil der Belegschaft, die seine Fracht transportiert.

Amazon besitzt seit dem Kauf von 11 gebrauchten Boeing 767 im Jahr 2021 einige Flugzeuge, beschäftigt für den Betrieb jedoch weiterhin externe Fluggesellschaften. Die Piloten sind gesetzlich Angestellte von Auftragnehmern wie Atlas Air, Air Transport International und 21 Air und nicht von Amazon. Zum Zeitpunkt des vorherigen tödlichen Absturzes von Amazon Air im Jahr 2019 verdienten leitende Piloten bei Amazon-Auftragnehmern etwa ein Drittel weniger als UPS- und FedEx-Piloten mit vergleichbarer Erfahrung im Fliegen desselben Flugzeugs.

Am 23. Februar 2019 stürzte Atlas Air Flug 3591, der für Amazon Air flog, in Trinity Bay in der Nähe von Houston, Texas, ab und tötete alle drei Menschen an Bord. Nur wenige Wochen vor dem Absturz warnten Piloten von Atlas Air und der Air Transport Services Group, dass ein Unfall aufgrund niedriger Bezahlung, unzureichender Ausbildung, chronischer Müdigkeit und Schwierigkeiten, erfahrene Piloten zu halten, „unvermeidlich“ sei.

Sicherheitsbehörden wie das National Transportation Safety Board (NTSB) stufen den Unfall in Miami als Landebahnausflug ein. Eine Landebahnabweichung liegt vor, wenn ein Flugzeug das Ende einer Landebahn überrollt oder seitlich von der gepflasterten Oberfläche abweicht.

Eine vom Fluganalyseunternehmen Scaled Analytics veröffentlichte Studie ergab, dass von 104.000 verfolgten Landungen 8.095 „Long Landing“-Ereignisse gemeldet wurden. Nur 47 Landungen führten zu kritisch niedrigen Stoppmargen, definiert als weniger als 500 Fuß verbleibende Landebahn bei einer Geschwindigkeit über Grund von 50 Knoten. Entscheidend ist, dass von diesen 47 Landungen mit dem höchsten Risiko bei 39 kein Alarm für eine lange Landung ausgelöst wurde. Dies deutet darauf hin, dass herkömmliche Tracking-Programme die Gefahr, die von Landebahnabweichungen ausgeht, nicht wirklich erfassen können.

Landebahnausflüge gehören zu den häufigsten Formen von Flugunfällen. Nach Angaben der Flight Safety Foundation waren Landebahnausflüge für 23 Prozent der 283 Unfälle verantwortlich, die zwischen 2005 und Mitte 2019 in der Datenbank der International Air Transport Association erfasst wurden. Die Stiftung verzeichnete im Jahr 2024 20 Unfälle bei Landebahnausflügen, darunter zwei tödliche Unfälle, während es zwischen 2019 und 2023 durchschnittlich mehr als 15 Ausflüge pro Jahr gab.

Diese Vorfälle sind so routinemäßig und konzentrieren sich so stark auf den Unternehmens-/Charter- und Frachtsektor, wo der Kostendruck am stärksten ist, dass sie kaum als Neuigkeit wahrgenommen werden, bis Leichen im Weg sind.

Der tödliche Amazon-Frachtabsturz in Miami hat den nationalen Fokus erneut auf ein System namens Engineered Materials Arresting System (EMAS) gelenkt, bei dem es sich um ein leichtes, zerbrechbares Betonblocksystem handelt, das an den Enden der Landebahn installiert wird, um diese Art von Unfällen beim Überfahren der Landebahn zu verhindern. Das Konzept ähnelt außer Kontrolle geratenen LKW-Rampen, die auf Bergautobahnen installiert sind, oder den wassergefüllten Aufpralldämpfern (Anpralldämpfern), die auf vielen Mittelstreifen auf Autobahnen zu finden sind.

Mit Stand August 2025 berichtete die Federal Aviation Administration (FAA), dass EMAS an 122 Landebahnenden an 70 Flughäfen installiert wurde. Die FAA berichtet nun, dass die Technologie 26 überlaufende Flugzeuge mit 497 Menschen sicher gestoppt hat.

Seine Wirksamkeit stellte das System am 24. September 2025 unter Beweis, als ein als United Express betriebener CommuteAir-Flug lange Zeit bei starkem Regen am Regionalflughafen Roanoke-Blacksburg in Virginia landete. Die Embraer ERJ-145 mit 50 Passagieren und drei Besatzungsmitgliedern wurde sicher vom EMAS-Bett des Flughafens gestoppt. Niemand wurde verletzt.

Leider verlässt sich der Miami International Airport nur auf den alten standardmäßigen 1.000-Fuß-Gras-Sicherheitspuffer, der vor 70 Jahren, als Verkehrsflugzeuge kleiner und langsamer waren, vielleicht ausreichend gewesen wäre, für moderne Passagier- und Frachtflugzeuge jedoch völlig unzureichend ist.

Warum ist EMAS dann nicht selbstverständlich auf jedem Flughafen mit kommerziellem Betrieb installiert? Der Grund sind die Kosten. Für Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber ist es günstiger, eine bestimmte Anzahl toter Arbeitskräfte zu akzeptieren, als die Kosten für die Installation von Auffangsystemen. Sicherheitsverbesserungen werden nur dann umgesetzt, wenn die Haftungskosten die Reparaturkosten übersteigen: eine Berechnung der Eigentümer, nicht der Menschen, die sterben.

Landebahnabweichungen vom Typ „Overrun“ werden selten durch einen einzelnen mechanischen Fehler verursacht. Stattdessen sind sie fast immer das Ergebnis einer Kausalkette von fünf Faktoren. Als neutrale technische Checkliste gelesen, verschleiern diese fünf Faktoren den dahinter stehenden sozialen Zusammenhang. In jedem Fall hat das Gewinnstreben Vorrang vor der Sicherheit der Arbeiter und der an Subunternehmer vergebenen Reinigungskräfte und Autofahrer vor Ort.

Der erste ist ein instabiler Anflug, der auftritt, wenn sich ein Flugzeug „steil und schnell“ der Landebahn nähert oder der Pilot vor dem Überqueren der Landebahnschwelle keine stabile Geschwindigkeit, Gleitbahn oder Konfiguration erreicht. Typischerweise entsteht das Problem, wenn der Pilot trotzdem versucht, eine Landung zu erzwingen. Die Standardreaktion besteht darin, den Anflug abzubrechen und einen Durchstart durchzuführen.

Zweitens: Bei langen Landungen fliegt das Flugzeug zu schnell. Bei böigem Wetter kann es schwierig sein, den Landegleitpfad aufrechtzuerhalten, und der Pilot überquert beim Abtauchen zu schnell die Schwelle, um die Gleitpfadlinie wiederzuerlangen. Dies kann zu einer tiefen/langen Landung führen, bei der das Flugzeug in einem ausgedehnten Flare über der Landebahn schwebt und dabei etwa dreimal mehr Landebahn beansprucht, als normalerweise erforderlich ist.

Drittens führt eine Verunreinigung der Landebahn durch stehendes Wasser, Schneematsch, Schnee, Eis oder sogar Öl zu einer drastischen Verringerung der Reibung zwischen den Reifen des Flugzeugs und der Landebahn, was zu einem viel längeren Landerollvorgang und möglicherweise zu einer Landebahnabweichung führen kann.

Viertens sind Rückenwindstrafen. Rückenwind erhöht die Geschwindigkeit eines Flugzeugs über Grund und die für die Landung erforderliche Entfernung. Auf einem großen, von Towern kontrollierten Flughafen wie Miami International berücksichtigt die Auswahl der Start- und Landebahn normalerweise den vorherrschenden Wind. Fluglotsen geben einem Flugzeug jedoch die Landung frei, anstatt die Piloten zu zwingen, die Landung abzuschließen. Die Flugbesatzung behält sich die Befugnis vor, die zugewiesene Landebahn abzulehnen, einen anderen Anflug anzufordern oder einen Durchstart durchzuführen, wenn die Bedingungen unsicher sind.

Was geschah mit dem Atlas Air-Absturz 2019 in der Nähe von Houston und wie war die Reaktion von Aufsichtsbehörden und Gewerkschaften im Vergleich zu dem, was bei diesem Absturz in Miami wahrscheinlich ist? Weitere Fragen stellen Sie unter SocialismAI.com. Ob Flug 7598 dadurch auf Rückenwind stieß, ist nicht geklärt. Die offizielle Wetterbeobachtung, die dem Absturz am nächsten lag, meldete einen Wind von 190 Grad mit 17 Knoten und Böen bis 26 Knoten. Landebahn 30 hat einen tatsächlichen Kurs von etwa 299 Grad. Diese Zahlen deuten darauf hin, dass das Flugzeug hauptsächlich einem starken Seitenwind mit einer berechneten Rückenwindkomponente von etwa 5 bis 9 Knoten ausgesetzt war, und nicht einem direkten Rückenwind von 17 bis 26 Knoten.

Die Associated Press zitierte Mary Schiavo, eine Pilotin und ehemalige Generalinspekteurin des Transportministeriums, die sagte, das Video zeige, wie das Flugzeug über einen längeren Zeitraum über der Landebahn schwebte. „Rückenwind würde Ihre Probleme sicherlich verschlimmern, wenn Sie bereits einen guten Teil der Landebahn aufgegeben haben“, sagte sie.

Schließlich kann der verspätete oder unsachgemäße Einsatz von Stoppvorrichtungen durch den Piloten zu einer übermäßig langen Landestrecke führen. Beim Aufsetzen müssen Piloten sofort drei primäre Bremssysteme einsetzen: Radbremsen, Bodenspoiler und Schubumkehrer. Bodenspoiler reduzieren den Flügelauftrieb und übertragen das Gewicht des Flugzeugs auf das Fahrwerk, sodass die Radbremsen effektiv arbeiten können. Eine verzögerte Auslösung, mechanische Probleme oder falsche Bremseingaben können den Bremsweg erheblich verlängern.

Jede dieser Entscheidungen – eine schlechte Landung statt eines Umherfliegens zu erzwingen, ein langes Aufsetzen zu akzeptieren, eine Verzögerung des Bremsens – wird oft unter dem Druck des Arbeitgebers getroffen: aus Sorge, zusätzlichen Treibstoff für das Unternehmen zu verbrauchen, und aus Angst vor persönlichen Strafen für etwas, das das Unternehmen als Geldverschwendung betrachten würde, selbst wenn die sicherste Maßnahme die kostspieligste ist.

Dieser Absturz ist keine Anomalie, sondern der normale Ablauf einer gewinnorientierten Branche. Bei den Katastrophen der Boeing 737 MAX kamen 346 Menschen ums Leben, und zwar durch ein Unternehmen, das mit Unterstützung der FAA die Sicherheit dem Marktanteil unterordnete.

Beim UPS-Absturz im November 2025 in Louisville kamen letztendlich 15 Menschen ums Leben, darunter drei Besatzungsmitglieder und 12 Menschen am Boden. Arbeiter am Worldport-Hub des Unternehmens berichteten, dass die Flugzeuge nicht ordnungsgemäß gewartet wurden.

Bei der Kollision zwischen einem Air Canada Express-Jet und einem Feuerwehrauto am Flughafen LaGuardia im März 2026 kamen beide Piloten ums Leben. Es waren nur zwei Fluglotsen im Einsatz, wobei den Fluglotsen mehrere Verantwortlichkeiten zugewiesen waren. Die Untersuchung ergab außerdem, dass das Bodenüberwachungssystem des Flughafens keine Warnung ausgab und dass dem Feuerwehrauto ein Transponder fehlte, der es den Fluglotsen ermöglicht hätte, seine Position zu verfolgen.

Die NTSB-Untersuchung wird den Absturz mit ziemlicher Sicherheit auf einen „Pilotenfehler“ zurückführen und Amazon, 21 Air und die Flughafenbetreiber freisprechen. Das ist es, was staatliche Regulierungsbehörden tun: Sie sind Instrumente zur Verwaltung der Kapitalhaftung und keine neutralen Schiedsrichter für die Sicherheit. Das NTSB wird nicht fragen, warum Amazon seinen Frachtbetrieb durch Subunternehmer strukturiert; Warum Subunternehmer angestellte Reinigungskräfte, die am schlechtesten bezahlten und am wenigsten geschützten Menschen auf dem Flugplatz, direkt in die Gefahrenzone des Flugplatzes gebracht wurden. Solche Fragen sind in einer kapitalistischen Untersuchung unzulässig.

Piloten, Mechaniker, Bodenpersonal und die von Subunternehmern beauftragten Reinigungskräfte, die ums Leben kamen, haben ein gemeinsames Interesse an der Flugsicherheit, das den Profitinteressen von Amazon und seinen Auftragnehmern direkt widerspricht. Die Gewerkschaften haben zusammengearbeitet, um genau die Bedingungen durchzusetzen, die zu diesen Unfällen führen.

Die Antwort ist die Bildung unabhängiger Aktionskomitees der Luftfahrtarbeiter, die über Unternehmens- und Gewerkschaftsgrenzen hinweg organisiert sind und für Sicherheit als Klassenfrage und für die Enteignung der Fluggesellschaften von den Kapitalisten, die sie aus Profitgründen betreiben, kämpfen. Sicherheit in der Luft ist mit dem Privateigentum der Luftfahrtindustrie unvereinbar.

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