Drei Fährkatastrophen fordern im gesamten asiatisch-pazifischen Raum etwa 250 Todesopfer

16. September 2026Facebook-Symbol „Die Patna war ein lokaler Dampfer, so alt wie die Berge, schlank wie ein Windhund und vom Rost zerfressen, schlimmer als ein abgerissener Wassertank.“

„Achthundert Menschen und sieben Boote – und keine Zeit! Denken Sie nur darüber nach.“

Ein fiktiver Bericht über die Passagierschiffkatastrophe von Jeddah im Jahr 1880; Joseph Conrad, Lord Jim (1900)

In Vanuatu und Indonesien kenterten letzte Woche an vier Tagen eine philippinische Fähre und zwei weitere Passagierschiffe. Mindestens 85 Menschen wurden als tot bestätigt und mehr als 170 werden weiterhin vermisst, was die Gesamtzahl der Todesopfer mit ziemlicher Sicherheit auf über 250 erhöht.

Das MS June Aster geriet am 9. September beim Anflug auf Coron in der westphilippinischen Provinz Palawan in Brand. Laut der jüngsten Bilanz der philippinischen Küstenwache starben 77 Menschen, 43 überlebten und acht bleiben vermisst.

Überlebende berichteten von Explosionen aus dem Frachtraum, bevor Flammen und dichter Rauch durch das Schiff fegten. Die meisten Leichen wurden in den Economy-Unterkünften und Hüttenbereichen gefunden. Die Brandursache ist nicht geklärt.

Zwei Tage später kenterte die MV Matui auf der Fahrt von Espiritu Santo nach Ambae in Vanuatu bei schwerer See. Die Behörden gehen davon aus, dass 53 Menschen an Bord waren; 14 überlebten, zwei Leichen wurden geborgen und 37 Menschen werden vermisst und sind vermutlich ertrunken. Das Fehlen eines zuverlässigen Manifests hat jedoch zu widersprüchlichen Gesamtzahlen geführt.

Vor dem Auslaufen der Matui waren Marinewarnungen ausgegeben worden. Der maritime Kommissar von Vanuatu sagte, das Schiff sei zur Beförderung von Fracht und nicht von Passagieren berechtigt und sei am Tag vor der Katastrophe davor gewarnt worden, zu viel Personal zu befördern. Das Unternehmen, das das Schiff betrieb, Tui Shipping Agency, war im Juni aus dem nationalen Unternehmensregister gestrichen worden.

Die Katastrophe wurde durch eine erschreckende Verzögerung bei den Rettungsbemühungen verschärft. Berichten zufolge begann eine organisierte Suche erst mehr als 30 Stunden nach dem Kentern des Schiffes. Die Überlebenden verbrachten mehr als einen Tag im Wasser, während Privatboote und ein lokales Flugzeug einen Großteil der ersten Rettung durchführten.

Am 13. September kenterte die Virgo Transport 8 auf der Reise von Surabaya nach Banjarmasin, Indonesien, in der Javasee. Die Fähre beförderte 243 Personen und 89 Fahrzeuge. Der Untergang forderte wahrscheinlich 135 Todesopfer. Sechs Leichen wurden geborgen, während 129 Menschen auf dem gesunkenen Schiff noch vermisst werden.

Ein Besatzungsmitglied sagte, das Schiff sei in weniger als fünf Minuten umgekippt, nachdem es von schweren Wellen getroffen worden sei. Fünf Überlebende klammerten sich neun Stunden lang an eine kleine Flüssiggasflasche, weil sie kein Rettungsboot oder Schlauchboot finden konnten. Hohe Wellen und starke Winde hinderten die Retter daran, das Wrack zu betreten oder Unterwassersuchen durchzuführen.

Diese Katastrophen waren keine außergewöhnlichen Ereignisse. Sie sind Teil einer kontinuierlichen und vollständig vermeidbaren Todesliste in ganz Südostasien und im Pazifik.

Indonesien und die Philippinen sind riesige Archipelländer mit etwa 17.000 bzw. 7.641 Inseln. Vanuatu besteht aus mehr als 80 Inseln. Fähren sind ein wesentlicher sozialer Dienst und transportieren Arbeiter, Studenten, Familien, Fahrzeuge, Lebensmittel und andere Güter zwischen durch Wasser getrennten Gemeinden.

Zwischen 2000 und 2014 ereigneten sich rund 70 Prozent der weltweit erfassten Fährunfälle und Todesfälle in Asien. Mehr als die Hälfte der Unfälle betraf Bangladesch, China, Indonesien und die Philippinen. Allein Indonesien war für 27 der 160 tödlichen Fährunfälle verantwortlich, die in diesem Zeitraum weltweit registriert wurden.

Weniger als acht Monate vor dem Aster-Brand im Juni kenterte das MS Trisha Kerstin 3 vor Basilan im Süden der Philippinen. In der endgültigen Bilanz der Küstenwache wurden 65 Tote und 14 Vermisste verzeichnet. Überlebende berichteten, dass die Rettungswesten unzugänglich waren, die Besatzung die Evakuierung nicht organisierte und örtliche Fischerboote vor der Küstenwache eintrafen.

Eine konservative Zählung der großen Passagierschiffkatastrophen in Südostasien und im Pazifik seit dem Untergang der St. Thomas von Aquin im Jahr 2013 ergibt eine Gesamtzahl von mehr als etwa 1.500 Menschen, die an Bord der Titanic ums Leben kamen. Die tatsächliche Gesamtzahl ist zweifellos höher, da es häufig zu Überfüllung kommt, die Frachtlisten regelmäßig unvollständig sind und viele kleinere Unfälle kaum gemeldet werden.

Auf jede größere Katastrophe folgt die Ankündigung einer Untersuchung, eines Sicherheitsaudits oder einer strafrechtlichen Untersuchung. Doch Strafverfolgungen sind fragmentiert und selten, und hochrangige Unternehmensvertreter entziehen sich im Allgemeinen der Verantwortung.

Nachdem die Princess of the Stars im Jahr 2008 auf den Philippinen gesunken war und mehr als 800 Menschen getötet hatte, zog sich das Strafverfahren gegen einen leitenden Angestellten von Sulpicio Lines 13 Jahre lang vor Gericht hin, bevor es im Jahr 2021 entlassen wurde. Ein Zivilgericht befand das Unternehmen für fahrlässig und sprach Schadensersatz zu, aber kein hochrangiger Mitarbeiter des Unternehmens wurde strafrechtlich verurteilt.

Wenn Strafanzeigen erhoben werden, liegt die Verantwortung im Allgemeinen bei Kapitänen, Besatzungsmitgliedern und untergeordneten Aufsichtsbehörden, während die Eigentümer und Führungskräfte größerer Reedereien einer Strafe entgehen. Indonesien verurteilte den Kapitän und Eigner der stark überladenen Sinar Bangun zu fünf Jahren Haft, nachdem diese im Jahr 2018 gesunken war. Doch in Papua-Neuguinea wurden der Eigner und Kapitän der Rabaul Queen wegen fahrlässiger Tötung wegen der Katastrophe von 2012, bei der mindestens 140 Menschen ums Leben kamen, freigesprochen, und die Staatsanwälte ließen daraufhin die verbleibenden Anklagen gegen sie fallen.

Verantwortung wird immer wieder fragmentiert und verschoben. Die Staatsanwälte konzentrieren sich auf die Person am Steuer, ein einzelnes Besatzungsmitglied oder ein isoliertes Versäumnis der Vorschriften, während die gewinnbringenden Entscheidungen, die zu alternden Flotten, unzureichender Wartung und unsicherem Betrieb führen, vertuscht werden.

Gibt es historische Beispiele dafür, dass sich Arbeiter international zum Thema See- oder Verkehrssicherheit organisieren, und was ist aus diesen Bemühungen geworden? Wie passt der Gebrauchtschiffhandel von Japan nach Südostasien in die umfassendere globale Arbeitsteilung zwischen wohlhabenderen und ärmeren kapitalistischen Ländern? Weitere Fragen stellen Sie unter SocialismAI.com. Die drei Schiffe, die letzte Woche verloren gingen, wurden von Privatunternehmen unterschiedlicher Größe betrieben. Berichten zufolge handelte es sich bei PT Virgo Karya Shipping um ein indonesisches Unternehmen mit nur einer Fähre. Tui Shipping Agency war ein kleiner Vanuatu-Betreiber, der nicht mehr über eine aktive Registrierung verfügte. Atienza Interisland Ferries ist eine private philippinische Regionalgesellschaft, deren Finanzen und Eigentumsstrukturen weitgehend undurchsichtig sind.

Dass einige dieser Unternehmen kaum mehr als marode Ein-Schiff-Unternehmen sind, unterstreicht nur die Irrationalität des Systems. Ein wichtiges Verkehrsnetz, von dem ganze Inselgemeinden für Nahrung, Arbeit und Reisen abhängig sind, wurde privaten Unternehmen anvertraut, die aus den Bedürfnissen der arbeitenden Bevölkerung, die darauf angewiesen ist, Profit schlagen wollen.

Die Fährflotten Südostasiens sind mit Abfällen reicherer Länder bestückt. Eine japanische Entwicklungsstudie ergab, dass jedes Roll-on/Roll-off-Passagierschiff, das wichtige philippinische Routen bediente, gebraucht war, zu mehr als 95 Prozent aus Japan importiert wurde und ein Durchschnittsalter von 31 Jahren aufwies.

Der Virgo Transport 8 verkörperte diese globale Hierarchie. Sie wurde 1987 in Japan gebaut und beförderte dort bis Juni 2025 Passagiere als Fähre Kurushima. Nach dem Verkauf an einen indonesischen Betreiber wurde sie im Juli 2026 zwischen Surabaya und Banjarmasin in Dienst gestellt und kenterte zwei Monate später im Alter von 39 Jahren.

Das Alter allein macht ein Schiff nicht seetüchtig. Aber der Handel offenbart eine globale Hierarchie in der Wertschätzung des menschlichen Lebens: Schiffe, die in wohlhabenden Ländern ausgemustert werden, werden weiterverkauft und jahrzehntelang weiter betrieben, wobei sie Arbeiter und Arme unter Sicherheitsbedingungen befördern, die in den Ländern, aus denen die Schiffe kamen, inakzeptabel wären.

Die Risiken von Reisen zwischen den Inseln werden nach Klassenklassen aufgeteilt. Die wohlhabende Fliege; Arbeiter, Fahrer, kleine Händler, Studenten und ärmere Familien müssen lange Fährüberfahrten in Kauf nehmen, weil die Fahrpreise günstiger sind und weil ihr Lebensunterhalt es häufig erfordert, mit Fahrzeugen und Fracht zu reisen.

Der Klassencharakter der Katastrophen ist unverkennbar. Von den 243 Personen an Bord der Virgo Transport 8 waren 183 Besatzungsmitglieder, Schiffsarbeiter, Fahrer oder Fahrerassistenten. Auf der June Aster fanden Retter die verkohlten Überreste konzentriert im Bereich der Economy-Unterkünfte.

In Coron, einem der führenden Luxusresort-Reiseziele der Philippinen, ist der Klassenunterschied brutal ausgeprägt. Wohlhabende Besucher fliegen nach Busuanga und fahren mit einem Privatboot weiter zu Inselhotels, die Hunderte oder sogar Tausende von Dollar pro Nacht verlangen. Arbeiter und einfache Familien reisen von Manila aus über Nacht in preisgünstigen Unterkünften an Bord von Fähren an, die Lastwagen, Motorräder und Nahrungsmittel transportieren, von denen die Wirtschaft des Resorts abhängt.

Diese Todesfälle sind keine unvermeidbare Folge der geografischen Lage oder des schlechten Wetters. Es handelt sich um sozialen Mord – die vorhersehbare Tötung arbeitender Menschen unter gefährlichen Bedingungen, die Regierungen und Betreibern bekannt sind, die sie aber unverändert lassen. Jede Untersuchung wiederholt die gleichen Ergebnisse: alternde Schiffe, falsche Frachtlisten, unzugängliche Schwimmwesten, unzureichende Ausbildung, verzögerte Rettungsaktionen und ignorierte Wetterwarnungen.

Der Verkehr zwischen den Inseln muss aus den Gewinnkalkulationen privater Unternehmen und einzelner Betreiber herausgenommen werden. Es sollte als öffentliches und gut finanziertes Versorgungsunternehmen mit modernen Schiffen, geschulten Besatzungen, durchsetzbaren Sicherheitsstandards und Rettungsdiensten betrieben werden, die dem Leben der Millionen arbeitender Menschen, die darauf angewiesen sind, gerecht werden.

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