Die US-amerikanische Eisenbahngesellschaft CSX kündigt Hunderte Entlassungen von Gleiswartungsarbeitern an

17. September 2026Facebook-SymbolEin CSX-Güterzug in der Innenstadt von Pittsburgh Samstag, 19. November 2022. [AP Photo/Gene J. Puskar] Gleiswartungsarbeiter bei CSX werden für ihren Beitrag zu einem rekordverdächtigen zweiten Quartal mit 165 Stellenstreichungen und bis zu 1.062 Beurlaubungen in der Gleiswartungsabteilung „belohnt“. Diese Arbeiter bauen, warten und inspizieren die Gleise, die durch viele Gemeinden und Städte in der östlichen Hälfte der Vereinigten Staaten verlaufen, wo CSX eine von nur zwei Class-I-Eisenbahnen mit beträchtlicher Präsenz ist.

Am 22. Juli 2026 gab CSX für das zweite Quartal einen Betriebsgewinn von 1,51 Milliarden US-Dollar und einen Nettogewinn von 1,00 Milliarden US-Dollar bzw. 0,54 US-Dollar pro verwässerter Aktie bekannt. Dies ist ein Anstieg gegenüber dem zweiten Quartal 2025, als das Unternehmen einen Betriebsgewinn von 1,28 Milliarden US-Dollar und einen Nettogewinn von 829 Millionen US-Dollar oder 0,44 US-Dollar pro verwässerter Aktie meldete. Im Jahresvergleich stiegen das Betriebsergebnis um 17 Prozent, der Nettogewinn um 21 Prozent und der Gewinn je Aktie um 23 Prozent. Das Gesamtvolumen von 1,68 Millionen Einheiten war im Quartal um 6 Prozent höher als im zweiten Quartal 2025. Der Umsatz belief sich im Quartal auf insgesamt 3,94 Milliarden US-Dollar und stieg im Jahresvergleich um 10 Prozent.

Die Aktionäre und Führungskräfte sind überschwemmt mit Rekordeinnahmen, während sich die Arbeiter auf einen kalten Winter voller Entlassungen vorbereiten.

Am 11. September gab die Brotherhood of Maintenance of Way Employees Division of the Teamsters (BMWED) auf ihrer Website bekannt, dass CSX „die Streichung von 165 dauerhaften MOW-Stellen, die Schließung mehrerer Hauptquartiere und insgesamt bis zu 1.062 geplante Beurlaubungen vorantreibt, darunter etwa 900 BMWED-Mitglieder, die Systembanden zugeordnet sind, die voraussichtlich abgeschnitten werden. Systembanden werden voraussichtlich erst Ende Februar wieder aufgenommen. An einem Standort plant CSX eine Reduzierung.“ Die Belegschaft wurde von 12 auf vier erhöht, während diese vier für 142 Meilen Hauptstrecke und mehrere Werften verantwortlich bleiben.“

Dieser Stellenabbau erfolgt, nachdem sich das Unternehmen jahrelang geweigert hat, offene Stellen zu besetzen, wenn Arbeitnehmer in den Ruhestand gehen, entlassen oder gekündigt werden. Die Fluktuation beschleunigte sich, nachdem CSX 2017 unter dem verstorbenen CEO Hunter Harrison Precision Scheduled Railroading (PSR) eingeführt hatte. Das System senkt die Betriebsquote, indem es Personal und Ressourcen abbaut, längere Züge fährt und den Arbeitsaufwand für die verbleibende Belegschaft erhöht. Ein Bericht des Government Accountability Office aus dem Jahr 2022 ergab, dass die Beschäftigung bei den sieben Class-I-Eisenbahnen zwischen 2011 und 2021 um etwa 28 Prozent zurückging, und stellte fest, dass CSX nach der Einführung von PSR seine Belegschaft weiter reduzierte.

Oft sind die örtlichen Instandhaltungskräfte auf nur zwei Gleisinspektoren und eine Abteilungsgruppe aus zwei bis vier Arbeitern geschrumpft, die für 100 oder mehr Meilen Eisenbahnstrecke zuständig sind.

Systemproduktionsteams sind die reisenden Schwerwartungskräfte von CSX: Schienenteams ersetzen abgenutzte Schienen, Schwellenteams entfernen beschädigte Schwellen und installieren neue und Kurvenflickenteams ersetzen stark abgenutzte Schienen durch Kurven. Sie arbeiten als mechanisierte Produktionslinien mit Dutzenden von Arbeitern und Spezialmaschinen und führen groß angelegte Gleiserneuerungen durch, die die kleinen lokalen Gruppengruppen nicht in diesem Umfang durchführen können.

Die frühzeitige Abschaffung dieser Gruppen bedeutet daher, dass ein Teil des von CSX geplanten umfangreichen Gleiserneuerungsprogramms eingeschränkt oder verschoben wird und nicht einfach die Arbeit auf andere Mannschaften verlagert wird. Ein CSX-Wartungsarbeiter sagte gegenüber der WSWS: „Die drei Eisenbahnkolonnen werden am Ende dieses Monats, im September, abgeschafft, und die Schwellen- und Kurvenfliegerkolonnen werden im Oktober und November abgeschafft, nur einige gehen bis in den Dezember hinein. In früheren Jahren arbeiteten sie alle meistens bis in den Dezember hinein.“ Arbeiter sparen sich oft den Urlaub bis zum Jahresende und rechnen dann damit, dass er Anfang Januar beginnt, wenn die Banden die Produktion für das neue Jahr wieder aufnehmen würden.

Ein anderer CSX-Mitarbeiter brachte seine Wut über den Stellenabbau zum Ausdruck: „Das ist Unternehmensgier, schlicht und einfach. Wenn sich ein Unternehmen Aktienrückkäufe in Höhe von 5 Milliarden US-Dollar leisten kann, kann es es sich leisten, seine Arbeitskräfte ohne Entlassungen zu halten. Dies ist eine direkte Vermögensübertragung von der Arbeiterklasse zur Eigentümerklasse. Leider hat die Bundesregierung für uns keine Lust, diese Art der Ausbeutung zu regulieren.“

Das derzeitige Management von CSX wurde unter direktem Druck der Wall Street eingesetzt. Im August 2025 forderte der aktivistische Hedgefonds Ancora Holdings, dass CSX eine Fusion anstrebt oder CEO Joe Hinrichs ersetzt. CSX ersetzte Hinrichs im folgenden Monat durch Steve Angel. Ancora begrüßte die Entscheidung öffentlich und sagte, sie erwarte, dass Angel einen Fusionspartner finden werde.

Der Druck auf CSX ist Teil einer umfassenderen Konsolidierungsbemühungen. Union Pacific und Norfolk Southern streben die Genehmigung einer 85-Milliarden-Dollar-Fusion an, durch die die erste US-Gütereisenbahn von Küste zu Küste entstehen soll. Nachdem das Surface Transportation Board den Antrag zunächst als unvollständig abgelehnt hatte, akzeptierte es im Mai einen überarbeiteten Antrag und eröffnete im August die Begründetheitsphase seiner Prüfung. Der Fusionsantrag selbst enthält detaillierte Ausführungen zu Positionen, die im Zuge der Zusammenführung der beiden Systeme abgeschafft, neu geschaffen oder übertragen werden sollen.

Die Vergütung von Angel ist direkt an die Interessen der Aktionäre gebunden. CSX gewährte ihm ein Jahresgehalt von 1,5 Millionen US-Dollar, eine Sign-on-Equity-Prämie in Höhe von 10 Millionen US-Dollar und Anspruch auf eine langfristige Anreizprämie in Höhe von 13,5 Millionen US-Dollar im Jahr 2026 sowie Firmenunterkünfte und bis zu 200.000 US-Dollar pro Jahr für die persönliche Nutzung von Firmenflugzeugen.

Was genau geschah im Jahr 2022, als der Kongress einschritt, um den landesweiten Eisenbahnstreik zu blockieren, und welchen Präzedenzfall stellt das für die Rolle des Staates in Arbeitskonflikten dar? Wie kämpft die Aktionskomiteebewegung, wie die bei National Steel Car in Hamilton, dafür, Eisenbahnarbeiter in ganz Nordamerika zu vereinen? Weitere Fragen stellen Sie unter SocialismAI.com. BMWWED entscheidet sich, vor dem kapitalistischen Staat zu kriechen: „Wir werden diese Kürzungen und ihre Auswirkungen auf die Sicherheit der Federal Railroad Administration, dem Landtransport, vorlegen.“ Vorstand und Kongress werden Arbeitsverzögerungen, Personalengpässe, übermäßige Arbeitsbelastung und alle unsicheren Bedingungen, die durch diese Kürzungen entstehen oder verschlechtern, dokumentieren. Wir werden sicherstellen, dass Aufsichtsbehörden, gewählte Beamte und die Öffentlichkeit genau verstehen, was CSX tut.“ Der Appell richtet sich an dieselben Institutionen, die jahrelang für die Vernichtung von Arbeitsplätzen bei der Eisenbahn gesorgt haben und im Jahr 2022 eingegriffen haben, um einen landesweiten Bahnstreik zu verhindern. Die Bürokraten werden keine eigenständigen Maßnahmen ergreifen.

Im Jahr 2022 stimmten die BLET-Mitglieder mit 99,5 Prozent für die Genehmigung von Streiks, während sich in der gesamten Branche überwältigender Widerstand gegen die Einigung des Presidential Emergency Board breit machte. Nachdem vier Gewerkschaften die Vereinbarung abgelehnt hatten, hielt der Eisenbahngewerkschaftsapparat die Arbeiter durch wiederholte Verlängerungen und Verzögerungen am Arbeitsplatz, bis der Kongress den Vertrag durchsetzte und einen Streik verbot. Die Vereinbarung löste keines der zugrunde liegenden Personal- und Terminprobleme, die durch jahrelange PSR-Kürzungen entstanden waren.

Der Widerstand brach im Jahr 2024 erneut aus, als die Gewerkschaften versuchten, landesweiten Verhandlungen mit separaten Tarifverträgen für jeden einzelnen Spediteur und für jedes einzelne Fahrzeug zuvorzukommen. BMWED-Mitglieder bei CSX lehnten die erste Vereinbarung mit 1.330 zu 616 Stimmen ab, während die Dirigenten von Norfolk Southern eine SMART-TD-Vereinbarung mit mehr als 81 Prozent ablehnten. Auch BNSF-Dirigenten lehnten ihre Zustimmung ab. Anschließend legte BMWED den CSX-Beschäftigten eine zweite Vereinbarung vor, die nur geringfügige Änderungen enthielt.

In beiden Vertragsrunden teilten die Gewerkschaftsbürokratien die Arbeiter nach Beruf und Branche auf und verhinderten, dass sich die Opposition zu einer einheitlichen nationalen Aktion entwickelte. Den gleichen Kurs verfolgt BMWED gegen die jetzigen Kürzungen: Einspruch gegen die Regulierungsbehörden und Dokumentation der Folgen, während CSX Arbeitsplätze abbaut und Wartungsprogramme durchführt. Eine industrielle Kampagne gegen die Entlassungen würde sofort die Notwendigkeit hervorrufen, Wartungsarbeiter mit Ingenieuren, Schaffnern, Stellwerkswärtern, Maschinisten und anderen Handwerkern bei CSX und den anderen Eisenbahnen der Klasse I zu vereinen.

Die wiederholten Vertragsablehnungen zeigen, wie groß der Widerstand unter den Eisenbahnern ist. Der Streik bei National Steel Car (NSC) in Hamilton, Ontario, deutet auf einen Kampf über Transportunternehmen und Grenzen hin. Die Arbeiter dieser Anlage bauen Eisenbahnwaggons, die in ganz Nordamerika eingesetzt werden. Diese Arbeiter kämpfen für höhere Löhne und ein Ende eines ausbeuterischen und unsicheren Akkordarbeitssystems, das zwischen 2020 und 2022 zum Tod von drei Arbeitern geführt hat. Die Arbeiter haben ein Aktionskomitee gebildet und kämpfen derzeit gegen die Versuche der USW-Bürokraten, den Streik zu verraten. Die USW reagierte feindselig auf das Aktionskomitee, aus Angst, der Kampf könnte ihrer Kontrolle entgleiten. Das NSC-Basiskomitee hat die Eisenbahner aufgefordert, nicht mit NSCX-Wagen umzugehen – sie nicht zu bewegen, nicht zu beladen, sie nicht abzustellen. Das Aktionskomitee des NSC ruft zur Solidarität mit den nordamerikanischen Eisenbahnarbeitern und der internationalen Arbeiterklasse auf.

Eisenbahnarbeiter sollten diesen Appell aufgreifen, indem sie vom Gewerkschaftsapparat unabhängige Aktionskomitees aufbauen und gemeinsame Aktionen gegen Entlassungen, unsichere Arbeitsbedingungen und die Umstrukturierung der Eisenbahnindustrie im Interesse der Wall Street vorbereiten. Der Angriff auf mehr als 1.000 CSX-Wartungsarbeiten betrifft alle Eisenbahnfahrzeuge: Weniger Arbeiter und weniger Gleisumbauten bedeuten höhere Arbeitsbelastungen und gefährlichere Bedingungen im gesamten Streckennetz.