„Es gab kein Lockout/Tagout-System“: Ein Arbeiter aus der Werkstatt erläutert die Umstände hinter dem Tod von Bradley Clouse im Astemo Berea-Werk in Kentucky

4. November 2026Facebook-SymbolBradley Clouse [Foto: Legacy]Es ist mehr als zwei Monate her, seit der Autoteilearbeiter Bradley Clouse im Astemo America-Werk in Berea, Kentucky, zu Tode gequetscht wurde. Neue Berichte eines Arbeiters, der sich in der Fabrik befand, als Clouse getötet wurde, sowie die Analyse eines erfahrenen Experten für Arbeitssicherheit deuten auf die gleiche Schlussfolgerung hin: Das Werk von Astemo Americas arbeitete ohne funktionierendes Lockout/Tagout-System, genau den Schutz, der den schrecklichen Tod des 33-jährigen Wartungsarbeiters verhindert hätte.

Clouse wurde am frühen Mittwochmorgen, dem 2. September, getötet, einen Tag nachdem Gouverneur Andy Beshear das Werk besucht hatte, um eine 112-Millionen-Dollar-Erweiterung zu feiern. Er wurde in einer Maschine zerquetscht, als er versuchte, das Austreten von Lack zu verhindern.

Ein Arbeiter, der in der Nähe arbeitete, sprach unter der Bedingung, anonym zu bleiben, mit der World Socialist Web Site. Er beschrieb einen Arbeitsplatz, an dem nie die grundlegendsten Sicherheitsmaßnahmen umgesetzt wurden. „Astemo verwendet überhaupt kein Lockout/Tagout-System“, sagte er. „Wir wurden nicht darauf trainiert, daher glaube ich nicht, dass das dort eine Sache ist.“

Er beschrieb ein Sicherheitstraining, das „höchstens 20 Minuten“ dauerte und dessen Großteil darin bestand, dass der Trainer „uns verschiedene Spinnenbisse zeigte, die von Spinnen in der Fabrik ausgehen können“. Lockout/Tagout sei vielleicht am Rande erwähnt worden, sagte er, aber „wir haben es nie physisch geübt oder so etwas. Nicht ein einziges Mal. Ich kann mir keine Maschine vorstellen, an der ich jemals einen Tagout gesehen hätte.“ Die einzige zusätzliche Ausbildung, die er erhielt, erfolgte bei der Rückkehr der Tagesarbeiter nach Clouses Tod.

Die betreffende Maschine war pneumatisch, also mit Druckluft betrieben, und trug einen Kunststofflack auf, um die Kupferelemente im Inneren zu beschichten. Während der Wartungsarbeiten war Lack auf den Boden ausgelaufen. Der Arbeiter sagte, dass die Maschine bekanntermaßen mindestens einmal pro Woche ausfällt und in den Tagen vor dem Vorfall mehrmals eine Fehlfunktion hatte. Ungefähr zwei Stunden nach Beginn der ersten Schicht wurden Techniker losgeschickt, um daran zu arbeiten. Clouse kletterte durch den Boden der Maschine, ohne zu bemerken, dass dieser immer noch Druck abließ, und wurde zerquetscht, als sein Oberkörper in der Maschine gefangen war.

Was folgte, sagte der Arbeiter, verriet Astemos Prioritäten. „Ich habe keinen von ihnen sagen hören: ‚Rufen Sie 911‘. Es hieß ‚Rufen Sie den Sicherheitsmanager‘“, sagte er. Er konnte es nicht bestätigen, ging aber davon aus, dass Clouses Frau Chelsea, die ebenfalls in der Fabrik arbeitet, den Notruf getätigt hatte.

Die Reaktion des Unternehmens nach dem Tod sei „sehr dürftig“ gewesen, sagte der Arbeitnehmer. Das Werk blieb für den Rest des Mittwochs geschlossen und die erste Schicht kehrte erst am darauffolgenden Dienstag zurück, obwohl die anderen Schichten innerhalb von ein oder zwei Tagen wieder aufgenommen wurden. Als die Arbeiter zurückkamen, war die tröstende Geste des Unternehmens eine Geschenkkarte von Chick-fil-A. „Ich finde es einfach sehr beleidigend. Ich meine nicht einmal mich persönlich, sondern direkt Bradley“, sagte er.

Robert Burch, ein Gesundheits- und Sicherheitsexperte mit 40 Jahren Erfahrung, der zuvor mit der WSWS über den Gabelstaplerunfall im GM-Lkw-Montagewerk Flint gesprochen hatte, besuchte das Berea-Werk nicht. Doch gestützt auf seine Erfahrungen erklärte Burch, wie ein ordnungsgemäß umgesetztes Lockout/Tagout-Programm verhindern soll, dass Arbeiter gefährlichen Maschinen ausgesetzt werden, und kam zu dem Schluss, dass ein solches Programm „den Tod von Bradley Clouse verhindert hätte“.

Ein echtes Programm, erklärte Burch, muss jede Quelle gefährlicher Energie berücksichtigen, „elektrisch, pneumatisch, flüssig … alles unter Druck, das sich lösen und jemanden entweder einfangen oder treffen könnte.“ Jede Komponente müsse „alphabetisch oder numerisch identifiziert werden, damit nicht die falsche Komponente ausgesperrt und die richtige identifiziert wird“, sagte er. Aus dem Bericht des Arbeiters geht hervor, dass es bei Astemo nichts davon gab. Die Arbeiter drehten einfach einen Schlüssel, warteten, bis sich der pneumatische Arm nicht mehr bewegte, und betraten den Käfig. „Keine Schlösser, kein Etikett, nichts.“

Burch bemerkte, dass es in seinen vier Jahrzehnten in diesem Bereich „keine Seltenheit“ sei, dass man ihm sagte, er solle Sicherheitsprotokolle umgehen, um Produktionsziele zu erreichen. Er erinnerte sich an einen Manager einer großen Produktionsanlage, der Sicherheit als „Rauch und Spiegel“ abtat und fragte: „Wissen das nicht alle? Das ist nur gesunder Menschenverstand.“

Das Werk in Berea, das zunächst bei Hitachi Automotive Systems Americas und später als Hitachi Astemo Americas an der gleichen Adresse in 301 Mayde Road tätig war, wurde von der Occupational Safety and Health Administration (OSHA) zweimal wegen Verstoßes gegen den identischen Maschinenschutzstandard 29 CFR 1910.212(a)(1) angeklagt. Auf eine schwerwiegende Vorladung im Jahr 2016 folgte im Jahr 2020 eine erneute Vorladung, gegen die das Unternehmen Einspruch einlegte und die es fast fünf Jahre lang hinauszögerte. Der OSHA-Fall wurde im November 2025, etwa neun Monate vor Clouses Tod, abgeschlossen.

Stellen Sie weitere Fragen unter SocialismAI.com. Der Arbeiter sagte, die betreffende Maschine sei immer noch in Betrieb und „geht immer noch kaputt“. Er beschrieb auch die routinemäßigen Abkürzungen, die die Arbeit im Werk definieren. Um den pneumatischen Arm herum sollen Arbeiter ein Kettentor „rund um alle Seiten“ errichten, „damit niemand hineinschlüpfen und getroffen werden kann“. Er sagte, er habe das während seiner Zeit dort nur „dreimal“ gesehen.

Das Arbeitstempo erhöht die Gefahr. Maschinen fallen ständig aus, sagte der Arbeiter, und von den Arbeitern wird dann erwartet, dass sie „aufholen“ oder mit obligatorischen Überstunden rechnen müssen. „Wenn sie scheitern, müssen wir versuchen, aufzuholen. Und wenn wir nicht aufholen, werden wir Überstunden fordern.“ Vorgesetzte, sagte er, „treffen Sicherheitsentscheidungen danach, ob es später ein Problem für sie sein wird oder nicht.“ Sie denken, sagte er, „wir werden es jetzt lösen und versuchen, es niemandem zu sagen. Wenn es später ein Problem gibt, können wir das richtige Protokoll verwenden, um es zu lösen.“

Der Arbeiter sagte, er sei zur WSWS gekommen, weil er das Gefühl habe, dass „keine angemessenen Maßnahmen ergriffen wurden, um den Tod von [Clouse] zu untersuchen oder wie das Unternehmen damit hätte umgehen können“. Er war auch beeindruckt davon, wie die Konzernmedien den Tod darstellten und „darstellten, dass ein Arbeiter tot neben einer Maschine aufgefunden wurde, und nicht, dass ein Arbeiter von einer Maschine getötet wurde“.

Clouses Tod ist einer von vielen, die in der gesamten amerikanischen Industrie einen wachsenden Tribut bewirken. Gregory Knopf kam im März dieses Jahres im Ford-Getriebewerk Sharonville ums Leben, als während der Wartung eine Pressmaschine aktiviert wurde. In den Wochen seit dem Tod von Clouse ging das Gemetzel weiter: Anfang September starb ein Vertragstechniker in einer Anlage von Applied Materials in Austin, Texas, und Ende Oktober wurde Henry Antonio Marmol Martinez, ein 52-jähriger Wartungsmechaniker und Vater von sechs Kindern, in der McWane Ductile Foundry in Phillipsburg, New Jersey, zu Tode gequetscht, einem Werk, das die OSHA mit der höchsten „Star“-Sicherheitsauszeichnung zertifiziert hatte.

Diese Todesfälle sind keine Unfälle; Sie sind das vorhersehbare Produkt einer Industrie, die das menschliche Leben dem Streben nach Profit unterordnet. Die 80.000 Arbeiter, die Astemo in Japan, Taiwan, den USA, Mexiko, Großbritannien, Spanien und anderen Ländern beschäftigt, erwirtschafteten im Geschäftsjahr, das im März 2026 endete, einen Gewinn von fast 400 Millionen US-Dollar. Astemo ist im gemeinsamen Besitz der Honda Motor Company, JIC Capital und Hitachi und gilt als weltweit 25. größter Autokomponentenhersteller, der Fahrwerks-, Brems-, Lenkungs-, Motormanagement- und Elektrofahrzeugkomponenten herstellt.

Im Werk Berea gibt es keine Gewerkschaft. Obwohl die Gewerkschaft United Auto Workers in Louisville und anderen Industriestandorten in Kentucky stark vertreten ist, sind nach jahrzehntelanger Zusammenarbeit mit den großen Autoherstellern zur Senkung der Löhne und Arbeitsbedingungen in Zulieferbetrieben etwa 80 Prozent der 600.000 in der US-Autoteileindustrie beschäftigten Arbeitnehmer nicht gewerkschaftlich organisiert. Astemo erwirtschaftete 31 Prozent seines weltweiten Umsatzes von 14 Milliarden US-Dollar in Amerika.

Die einzige Möglichkeit, die Opferung von Arbeiterleben für Unternehmensprofite zu stoppen, besteht darin, dass sich die Arbeiter unabhängig von den Unternehmen und dem Gewerkschaftsapparat organisieren. Arbeiter bei Astemo und in der gesamten Autoteileindustrie müssen Aktionskomitees bilden, die die Macht haben, die Produktion zu stoppen, wenn die Bedingungen unsicher sind. Aktionskomitees können nicht den demokratischen und republikanischen Parteien untergeordnet werden, die „Investitionen“ feiern, während Arbeiter bei der Arbeit getötet werden.