New Yorker Verkehrsarbeiter auf den Gleisen der U-Bahn getötet

6. September 2026Facebook-SymbolMoet McCullum [Foto: Monet M]Ein New Yorker Verkehrsarbeiter wurde am späten Donnerstagabend von einem Zug getötet, das jüngste Opfer in einer Reihe von Todesfällen am Arbeitsplatz in den Vereinigten Staaten. Moet McCullum, 41, eine Schaffnerin mit erst elf Monaten Berufserfahrung und Mutter von drei Kindern, baute in der Nähe der River Avenue und der East 161st Street in der Bronx einen schwächelnden Schutz auf, als sie kurz nach 23:30 Uhr von einem Zug der Linie D in Richtung Süden erfasst wurde. Sie wurde am Freitag um 00:42 Uhr im Lincoln Hospital für tot erklärt. Der Fahrer berichtete, dass er vor der Kollision keine Warnleuchten gesehen habe.

McCullum arbeitete normalerweise von einem Schaffnerstand aus, machte Durchsagen, öffnete und schloss die Türen und beobachtete den Bahnsteig. Dirigenten können auch als Bauflagger eingesetzt werden. Bevor ein Gleispersonal mit der Arbeit beginnt, gehen Fahnenwärter auf die Gleise, um farbige Warnlichter anzubringen, die den Mitarbeitern des Zugbetreibers mitteilen, dass sie voraus sind, und sie auffordern, langsamer zu fahren oder anzuhalten. Während sie diesen Schutz gewährleisten, hängt ihre Sicherheit davon ab, dass die Leitstelle und die Disponenten den sich nähernden Bedienern mitteilen, wo sie sich befinden.

In einem internen Bericht der Metropolitan Transportation Authority (MTA), der staatlichen Behörde, die die U-Bahnen und Busse von New York City betreibt, heißt es, McCullums Vorgesetzter habe Wind gespürt und einen Zug gehört, der um eine Kurve fuhr. Ein Ausguck blies einen Pfiff, um die Arbeiter zum Löschen zu bewegen. Der Fahrer sagte, er sei gewarnt worden, dass sich Flagger auf der Strecke befänden, aber da er keine Warnleuchten gesehen habe, sei er mit normaler Geschwindigkeit weitergefahren.

Im Zentrum der Weltfinanzen betreten U-Bahn-Arbeiter immer noch aktive Gleise mit handmontierten Lampen, Trillerpfeifen und Radios. Der Bonuspool der Wall Street für 2025 betrug 49,2 Milliarden US-Dollar. Das Betriebsbudget der MTA in Höhe von 21,3 Milliarden US-Dollar für 2026 wird etwa 2,9 Milliarden US-Dollar – 13,5 Prozent ihrer Einnahmen – in Kapital und Zinsen für Schulden fließen lassen. Der Anteil soll bis 2029 15,8 Prozent erreichen, da die Behörde weitere 18 Milliarden US-Dollar an durch den Betriebshaushalt gedeckten Schulden aufnimmt.

McCullums Schwager sagte gegenüber der New York Daily News: „Wir wollen nur Gerechtigkeit und die Wahrheit. ... Es gibt einfach keine Möglichkeit, dass jemand zur Arbeit geht und bei der Arbeit einfach getötet wird.“ Ihre Zwillingsschwester, ebenfalls MTA-Dirigentin, schrieb auf Facebook: „Ich bin sooo verletzt, wütend und verwirrt. Mein Herz ist buchstäblich in Stücke zerschmettert.“ Die Kollision hat zweifellos auch das Zugpersonal des D-Zugs traumatisiert.

Die Demokratische Partei, die die Regierungen der Bundesstaaten und Städte New Yorks kontrolliert, ist für die Durchsetzung dieser massiven Ungleichheit verantwortlich. Gouverneurin Kathy Hochul, deren Vertreter die MTA kontrollieren, rief John Chiarello, den Präsidenten der Transit Workers Union Local 100, an, um sein Beileid auszusprechen, kündigte jedoch keine Maßnahmen zur Sicherheit an.

Bürgermeister Zohran Mamdani hat zum Zeitpunkt dieses Schreibens keine öffentliche Erklärung zu McCullums Tod abgegeben. Mamdani, ein Mitglied der Democratic Socialists of America, gewann sein Amt, indem er an die weitverbreitete Wut über Ungleichheit, Ausbeutung und Lebenshaltungskosten appellierte. Seit seinem Amtsantritt hat er Wall-Street-Führungskräfte umworben und sich zweimal mit Präsident Donald Trump getroffen, Jessica Tisch – eine Erbin der Milliardärsfamilie Tisch – als Polizeikommissarin behalten, haitianische Stadtangestellte entlassen, nachdem die Trump-Regierung ihnen die Arbeitserlaubnis entzogen hatte, und hat geklagt, um Prämien in Höhe von 10.000 US-Dollar für Hilfskräfte an öffentlichen Schulen, die zu den am schlechtesten bezahlten Bildungsarbeitern der Stadt gehören, zu blockieren.

Der Tod in der U-Bahn ist Teil eines andauernden industriellen Schlachthauses in Amerika. Innerhalb von etwa 40 Stunden zwischen dem 2. und 3. September wurden Berichten zufolge mindestens fünf Arbeiter bei der Arbeit getötet: Bradley Clouse starb bei einem Maschinenunfall in einem Autoteilewerk in Kentucky; Ramiro Aaron Sanchez starb bei der Wartung von Maschinen in El Paso; Robert Scott Pannell, Mitarbeiter des Army Corps, wurde in Mississippi unter einem umstürzenden Baum getötet; und der Sanitärarbeiter Carl Williams III starb unter einem umgestürzten Müllwagen in Texas.

Am Sonntag wurden mindestens fünf Menschen getötet und fünf verletzt, als ein Amazon-Frachtflugzeug über die Landebahn hinwegflog und in Miami in den Verkehr stürzte.

Das Arbeitsministerium zählte im Jahr 2024 5.070 tödliche Arbeitsunfälle. Der AFL-CIO schätzt, dass Berufskrankheiten jedes Jahr weitere 135.000 Arbeitnehmer töten.

Seit 1946 kamen fast 240 New Yorker Verkehrsarbeiter bei Arbeitsunfällen ums Leben, die meisten von ihnen kamen bei Zugunfällen ums Leben. Während der Pandemie starben mehr als 170 Transportarbeiter an COVID-19.

Im November 2023 wurde Hilarion Joseph, 57, ebenfalls in seinem ersten Jahr bei der Arbeit, von einem in Richtung Norden fahrenden D-Zug an der 34th Street–Herald Square getötet, als er für ein Gleisreinigungsteam anhielt. Im Juni 2024 wurde ein weiterer Flagger durch einen Zug in der Nähe des Bahnhofs Hoyt–Schermerhorn Streets in Brooklyn lebensgefährlich verletzt.

Im Jahr 2024 stellte die Federal Transit Administration (FTA) eine wachsende Zahl von Sicherheitsvorfällen fest, die ein „erhebliches Risiko für Tod oder Körperverletzung“ darstellten. Im Jahr 2023 wurden 38 Beinahe-Unfälle mit Beteiligung von Gleisarbeitern verzeichnet, ein Anstieg von 58 Prozent gegenüber 2022 und 65 Prozent gegenüber 2021. Die Ermittler stellten unsachgemäße Kennzeichnung und Kommunikation, unzureichenden Gleisschutz, mangelnde Aufsicht, Störungen im Gelände bei der computergestützten Zugsteuerung und Unaufmerksamkeit des Zugbetreibers fest.

Fehler bei der Beflaggung und Kommunikation haben bereits am 3. November 2016 zum Tod des Baubegleiters Louis Gray Jr. und zu schweren Verletzungen von Jeffrey Fleming geführt. Die beiden Männer stellten in einer Kurve in Brooklyn gelbe Ampeln auf, und dem G-Zugführer war nicht mitgeteilt worden, dass sie voraus waren.

Ermittler des National Transportation Safety Board (NTSB) machten das Versäumnis des Rail Control Centers verantwortlich, die Fahrdienstleiter darüber zu informieren, dass sich Flagger auf der Strecke befanden. Sie verwiesen außerdem darauf, dass die MTA die Risiken nicht bewertet habe und Züge in ungeschützte Arbeitsbereiche gelassen habe. Das NTSB empfahl, die Züge auf eine begrenzte Geschwindigkeit zu beschränken, solange ein Flaggenschutz eingerichtet sei.

Können Sie erklären, was Aktionskomitees sind und wie sie in vergangenen Arbeitskämpfen unabhängig von Gewerkschaftsbürokratien funktioniert haben? Wie erfolgte die Umwandlung von Gewerkschaften wie der TWU in bürokratische, an das Management gebundene Apparate in der Geschichte? Weitere Fragen stellen Sie unter SocialismAI.com. Kommunikationsbasierte Zugsteuerung, die nur auf einem Teil der U-Bahn installiert ist, kann eine Geschwindigkeitsbeschränkung erzwingen, nachdem sie in das System eingegeben wurde; Es erkennt keine Arbeiter. Nach Grays Tod testete die MTA, Züge festzuhalten, bevor Fahnenträger einfuhren, stellte einen weiteren Fahnenträger am vorherigen Bahnhof auf und beförderte Fahnenträger mit dem Zug zu den Warnpunkten. Diese Maßnahmen wurden nie systemweit umgesetzt.

Die MTA hat sich auf die Bürokratie der Transport Workers Union verlassen, um den Widerstand unter den Transportarbeitern zu unterdrücken und einen gemeinsamen Kampf innerhalb der Belegschaft der Behörde zu verhindern.

Der Vertrag der Transport Workers Union Local 100 mit der MTA lief am 16. Mai um Mitternacht aus, zur gleichen Zeit begannen 3.500 Arbeiter der Long Island Rail Road (LIRR) einen Streik gegen die Agentur. Die örtlichen 100 erklärten ihre Unterstützung für die Streikenden, behielten jedoch 40.000 U-Bahn- und Busarbeiter am Arbeitsplatz und isolierten die Eisenbahnarbeiter. Der Streik endete drei Tage später, nachdem die MTA jährlichen Erhöhungen von 3 Prozent, 3 Prozent, 3,5 Prozent und 4,5 Prozent sowie einer Zahlung von 3.000 US-Dollar zugestimmt hatte.

Janno Lieber, CEO der MTA, prahlte anschließend damit, dass die Einigung „im Rahmen des Finanzplans der MTA“ bleibe und die Behörde „finanziell nicht in Rückstand geraten“ werde. Nachdem die MTA von der Gewerkschaftsbürokratie die Initiative erhalten hatte, bot sie den U-Bahn- und Busarbeitern nur eine jährliche Gehaltserhöhung von zwei Prozent an und forderte gleichzeitig, dass sie ihre Krankenversicherungsbeiträge mehr als verdoppelten und strengere Regeln für Krankheitsurlaub und Überstunden akzeptierten.

Local 100 setzt das New Yorker Taylor-Gesetz gegen seine eigenen Mitglieder durch, das Beamten den Streik verbietet. Im Jahr 2008, nach dem 60-stündigen Streik im öffentlichen Nahverkehr drei Jahre zuvor, gelobten der damalige Präsident Roger Toussaint und der Vorstand unter Eid, dass die Gewerkschaft „weder jetzt noch in der Zukunft“ die Absicht habe, einen weiteren Streik durchzuführen oder zu unterstützen.

Der Präsident des New York City Transit, Demetrius Crichlow, erschien am Freitag neben dem Präsidenten von Local 100, John Chiarello, im Hauptquartier der Gewerkschaft. Chiarello verwies auf Untersuchungen des NTSB, der Joint Safety Task Force von New York City Transit und des Local 100’s Safety Team. Crichlow erklärte: „Wir stehen mit der Gewerkschaft und den Ermittlungsbehörden zusammen, um sicherzustellen, dass die Ursache gefunden wird.“ Local 100 kündigte keine unabhängige Untersuchung an, keine Forderung, die Brandbekämpfung zu stoppen, bis die Arbeiter wüssten, was passiert ist, und keine Forderung, die Schutzmaßnahmen durchzusetzen, die es angeblich nach Grays Tod im Jahr 2016 erhalten hatte.

Die Beschäftigten im öffentlichen Nahverkehr können weder die Untersuchung von McCullums Tod noch ihren Vertragsstreit den Beamten der Local 100 überlassen. Sie sollten Aktionskomitees bilden, die unabhängig vom Gewerkschaftsapparat und der Demokratischen Partei sind, um ihre eigenen Ermittlungen durchzuführen und dabei uneingeschränkten Zugriff auf den internen Bericht der MTA, die Kommunikation der Kontrollzentren, Daten zur Zuggeschwindigkeit und die schwächelnde Vereinbarung von 2016 zu haben. Diese Komitees müssen die Sicherheit und die Personalbesetzung kontrollieren, eine Geschwindigkeitsbegrenzung vor dem Betreten der Gleise durchsetzen und die Arbeit unterbrechen, wenn die Bedingungen unsicher sind, ohne Vergeltungsmaßnahmen befürchten zu müssen.

Sie müssen außerdem U-Bahn-, Bus- und S-Bahn-Beschäftigte in einem gemeinsamen Tarifkampf für inflationsdämpfende Lohnerhöhungen mit automatischen Anpassungen der Lebenshaltungskosten, einem Ende der Vergünstigungen im Gesundheitswesen und der minderwertigen Tier-6-Rentenregelung für seit 2012 eingestellte Arbeitnehmer sowie der Aufhebung des Taylor-Gesetzes vereinen. Diese Forderungen müssen nicht durch Fahrpreiserhöhungen bezahlt werden, sondern durch den Erlass der Wall-Street-Schulden der MTA und die Umleitung dieser Milliarden in den Wiederaufbau des Systems und den Schutz seiner Arbeiter.