Der Streik der unabhängigen Lkw-Fahrer legt den größten Hafen Chiles lahm

5. November 2026Facebook-SymbolLkw-Streik im chilenischen Hafen San Antonio [Foto: Facebook/Camioneros de Chile]Der Streik unabhängiger Lkw-Fahrer, der den Hafen von San Antonio, Chiles wichtigstem Exporttor, lahmgelegt hat, ging am Mittwoch in den siebten Tag, ohne dass eine Einigung in Sicht war. Die in der Nacht des 28. Oktober von der Independent Truckers Association of San Antonio (Agreporsai) ins Leben gerufene Bewegung hat den Zugang zu den Containerdepots außerhalb des Hafens blockiert, die die Terminals von STI und DP World versorgen, wodurch Tausende von Containern stranden und die Umleitung des ersten „Cherry Express“-Schiffes der Exportsaison nach Valparaíso erzwungen wird.

Ebenfalls am Mittwoch starteten kleine und mittlere Transportunternehmen in der Metropolregion, die in der National Freight Transport Federation (Fenatrac–Fuerza Tolvera) zusammengeschlossen sind, ihren eigenen Streik gegen den Anstieg der Treibstoffkosten und der TAG-Maut, die ihrer Meinung nach das Überleben Hunderter kleiner Unternehmen gefährden. „Wir hören nicht auf, weil wir aufhören wollen zu arbeiten, sondern weil unter diesen Bedingungen das Geschäft für unsere kleinen und mittleren Unternehmen nicht mehr tragbar ist“, erklärte die Präsidentin der Organisation, Patricia Angulo.

Die Aktion folgt auf Warnungen unabhängiger Trucker in Coronel in der Region Bío Bío, die eine Beteiligung an den Protesten nicht ausgeschlossen haben, während eine Karawane von Truckern in Antofagasta ebenfalls gegen die Kast-Regierung mobilisiert hat.

Der wachsende Streik ist weit mehr als ein lokaler Streit um Frachtraten. Es ist der bisher schärfste Ausdruck einer sozialen Explosion, die sich in ganz Chile ausbreitet, während die ultrarechte Regierung von José Antonio Kast ein Sparprogramm vorantreibt, das breite Schichten der Arbeiterklasse und des Kleinbürgertums verarmt. Und es entfaltet sich als Teil einer sich entwickelnden internationalen Welle von Klassenkämpfen, von den Kupferminen im Norden Chiles bis hin zu den Autofabriken, Gesundheitssystemen und Logistiknetzwerken in Nordamerika, Europa und anderswo.

Der unmittelbare Auslöser des Streiks ist der unaufhörliche Anstieg des Dieselpreises, der seit Ende Juli einen Anstieg von mehr als 400 chilenischen Pesos (CLP) pro Liter verzeichnete und nun einen historischen Höchststand von etwa 1.589 CLP pro Liter erreicht. Die Kosten der Trucker sind nicht nur durch Treibstoff, sondern auch durch Mautgebühren, die Installation neuer TAG-Portale und die Wartung ihrer Fahrzeuge in die Höhe getrieben, während die Tarife, die sie für den Transport von Containern erhalten, seit 2022 eingefroren sind.

Die Ursprünge dieser Krise liegen im Aggressionskrieg der USA und Israels gegen den Iran, der den Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus unterbrochen hat und den Ölpreis von rund 70 US-Dollar auf über 100 US-Dollar pro Barrel steigen ließ. Die Eskalation des Konflikts hat die Energiekosten weltweit in die Höhe getrieben, und Chile – ein Importeur fast seines gesamten Treibstoffs, wobei die Vereinigten Staaten zwei Drittel seines Diesels liefern – wurde hart getroffen.

Bei ihrem Amtsantritt im vergangenen März änderte die Kast-Regierung die Parameter des Treibstoffpreisstabilisierungsmechanismus MEPCO, der den vollen Schock auf die Verbraucher übertrug. Dies war Teil einer umfassenderen Agenda, um die Kosten einer sich verschärfenden Wirtschaftskrise auf die Bevölkerung abzuwälzen und gleichzeitig die Bergbaumonopole und das Finanzkapital mit Steuererleichterungen zu überschütten.

Bei den Streikenden in San Antonio handelt es sich nicht um die großen Transportunternehmen, die von den etablierten Konföderationen vertreten werden. Sie sind, in den Worten ihres Anführers Manuel Araya, kleine Eigentümer-Betreiber, die „90 Prozent“ der Hafentransportarbeiten erledigen. Sie werden zwischen den Monopolen, die die Fracht erzeugen – den Reedereien und Logistikunternehmen – und einem Staat zerquetscht, der jeden Anspruch aufgegeben hat, ihre Kosten abzufedern.

Die Unternehmen boten provokativ Erhöhungen zwischen 1.000 und 2.000 CLP (ungefähr 1 bis 2 US-Dollar) pro Überweisung an, ein Angebot, das Araya als „Hohn“ bezeichnete. Die Lkw-Fahrer fordern für bestimmte Strecken Tarife von rund 80.000 CLP, derzeit liegen sie bei 46.000 bis 48.000 CLP.

„Wir weigern uns rundweg, unsere Maschinen zu bewegen, bis sich die Manager jedes Depots zu einem Gespräch mit uns zusammensetzen“, erklärte Araya. Er hat die sieben Unternehmen genannt, die Verhandlungen verweigern: D&C, Sitrans, Agunsa, Medlog, CLEP, SIX Extraportuario und Contopsa. „Dies wird nicht gelöst werden, bis sie den Willen haben, sich mit uns zusammenzusetzen und zu reden … wir brauchen Respekt.“

Der Streik hatte bereits erhebliche Auswirkungen. Mehr als 3.000 Container wurden daran gehindert, in den Hafen einzulaufen, und eine ähnliche Anzahl konnte den Hafen nicht verlassen. In den Terminals stapeln sich rund 4.500 Leercontainer. Das erste Cherry-Express-Schiff, das am Samstag mit dem Laden beginnen und am Montag nach China auslaufen soll, wurde nach Valparaíso umgeleitet, ein zweites wird voraussichtlich folgen.

Die Reaktion der Obstexporteure und der Regierung offenbart den Klassencharakter des Konflikts mit brutaler Deutlichkeit. Iván Marambio, Präsident von Frutas de Chile, erklärte die Lage für die Branche für „extrem ernst“ und warnte, dass „praktisch die Hälfte der chilenischen Früchte über San Antonio abfliegt“. Er forderte ein Eingreifen des Staates und eine „Räumung der Lastwagen mit öffentlicher Gewalt“. Antonio Walker, Präsident der National Agricultural Society, vertritt die gleiche Linie und besteht darauf, dass „diese Drucktaktiken letztendlich eher negative Auswirkungen haben, als dass sie helfen. Und sie wirken sich in erster Linie auf die Beschäftigung aus.“

Die Heuchelei ist atemberaubend. Dieselben Exporteure, die fordern, dass der Staat Gewalt gegen streikende Lastwagenfahrer anwendet, sind die Nutznießer eines Systems, in dem die Obstindustrie, der zweitgrößte Exportsektor des Landes mit Lieferungen im Wert von 8,2 Milliarden US-Dollar in der letzten Saison, auf der übermäßigen Ausbeutung saisonaler landwirtschaftlicher Arbeitskräfte, der Unterdrückung der kleinen Transportunternehmen, die ihre Produkte transportieren, und der Hafenarbeiter basiert, die Schicht für Schicht bezahlt werden.

Unterwirtschaftsminister Karlfranz Koehler forderte die Lkw-Fahrer auf, die Blockade aufzuheben, und forderte gleichzeitig die Frachterzeuger auf, über eine Aktualisierung ihrer Tarife nachzudenken – eine Formulierung, die nichts zugibt und nichts auferlegt. Er brachte die „Überzeugung“ der Regierung zum Ausdruck, dass keine Seite „die Früchte aller Chilenen als Geiseln nehmen“ wolle.

Was bedeutet es für einen Gewerkschaftsapparat, „durch dreigliedrige Mechanismen in den Staat integriert zu werden“ und wie wirkt sich das darauf aus, was eine Gewerkschaft wie CUPCh tatsächlich tut? Wie hängt der amerikanisch-israelische Krieg gegen den Iran mit dem Anstieg der Treibstoffpreise zusammen, der diesen Streik ausgelöst hat, und was sagt das über den globalen Charakter dieser Krise aus? Weitere Fragen stellen Sie unter SocialismAI.com. Finanzminister Jorge Quiroz äußerte sich deutlicher, schloss alle neuen Maßnahmen für den Sektor aus und lehnte das Einfrieren zusätzlicher Kredite ab Treibstoffpreise, unter Berufung auf die Notwendigkeit, „unsere Schuldenstände zu verwalten“ und „finanzielle Zahlungsfähigkeit“ zu wahren. Derselbe Minister, der über Steuererleichterungen für die Bergbaumonopole und einen Haushalt verfügt, der die Schulmahlzeiten für 1,6 Millionen Kinder kürzt, plädiert nun für Haushaltsdisziplin, wenn er mit den Forderungen kleiner Lkw-Fahrer konfrontiert wird.

Die bedeutendste Entwicklung des Streiks ist der zunehmende Druck unter den Hafenarbeitern, den der Gewerkschaftsapparat verzweifelt einzudämmen versucht. Der chilenische Hafenarbeitergewerkschaftsbund (CUPCh) hat eine Erklärung herausgegeben, in der er erklärt, dass er „die Forderungen der Lkw-Fahrer voll und ganz unterstützt“ und dass er „zutiefst“ um die Familien besorgt ist, die von jedem Tag der Inaktivität betroffen sind. Die Gewerkschaft forderte die Regierung auf, „aufzuhören, nur Zuschauer zu sein“, und warnte, dass die Hafenarbeiter in Ermangelung einer konkreten Reaktion „nicht ausschließen, sich den Protesten anzuschließen“. Patricio Fredes, ein Führer der Hafengewerkschaft, hat ähnliche Aussagen gemacht.

Nichts davon sollte für bare Münze genommen werden. Dabei handelt es sich um korporatistische Gewerkschaftsapparate, die durch dreigliedrige Mechanismen in den Staat integriert sind und als Arbeitspolizei der Konzerne fungieren. Ihre „Solidaritätsbekundungen“ mit den Truckern ersetzen Taten. Die Bürokratie gibt gerade deshalb Unterstützungsbekundungen ab, weil sie die Gefahr spürt, dass der Streik in San Antonio die Hafenarbeiter dazu veranlassen wird, unabhängig davon vorzugehen.

Die Trucker von San Antonio handelten außerhalb und gegen die Führungen, die das ganze Jahr über ihre Wut im Zaum gehalten haben. Sergio Pérez, Präsident der National Confederation of Cargo Transport (CNTC), ist eine Persönlichkeit, deren politische Geschichte untrennbar mit der Rechten verbunden ist. Er gehörte dem Bürgerrat von Sebastián Piñeras Präsidentschaftswahlkampf 2017 an, brachte seine Bewunderung für León Vilarín zum Ausdruck, den Truckerführer, der 1972 zur Vorbereitung des Pinochet-Putschs dabei half, das Land lahmzulegen, und erklärte, dass „die militärische Intervention von 1973 Ordnung ins Land gebracht habe“.

Pérez steht Kast auch sehr nahe, denn seine rechte Hand wurde zum regionalen Verkehrsminister ernannt, nachdem er die Verwaltung des MEPCO durch die Regierung verteidigt und die fiskalische „Subvention“ von mageren 300 CLP pro Liter gelobt hatte, während die kleinen Lkw-Fahrer, die er angeblich vertritt, aus dem Geschäft gedrängt werden.

Der Streik in San Antonio folgt kaum einen Monat auf den Ausverkauf der Kupferbergarbeiter in Escondida von BHP, der größten Kupfermine der Welt, wo der korporatistische Gewerkschaftsapparat erneut versucht hat, einen Kampf zu beenden, der gegen die Bestrebungen der Unternehmen, die Ausbeutung zu intensivieren, entbrannt war.

Die Trucker von San Antonio sind unabhängige Eigentümer und Betreiber, eine Schicht des Kleinbürgertums, die durch die Krise proletarisiert wird, zwischen den Monopolen und dem Staat eingeklemmt ist, deren Arbeitskapital durch die Treibstoffkosten verschlungen wird und deren Einkommen 30 bis 60 Tage zu spät kommt. Ihr Streik ist eine Bewegung einer an die Wand getriebenen Schicht, und sein Ausbruch außerhalb und gegen die etablierten Verbände ist ein Vorbote dessen, was kommt.

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