Ehemaliger Air-Canada-Pilot und Whistleblower äußert sich zum Tod von Oscar Robayo und zu gefährlichen Bedingungen in der Luftfahrtindustrie

29. September 2026Facebook-SymbolSind Sie in der Luftfahrtindustrie tätig? Wir bitten Sie dringend, mit uns Kontakt aufzunehmen, indem Sie das untenstehende Formular ausfüllen, um den Aufbau eines Aktionskomitees für Luftfahrtarbeiter zu unterstützen, das eine Untersuchung der Arbeitnehmer zum tragischen Tod von Oscar Robayo anführen soll.

Die Zerquetschung des Rampenarbeiters Oscar Robayo durch das Bugfahrwerk eines Airbus A350-900, während er im August am Flughafen Trudeau in Montreal einen routinemäßigen Pushback durchführte, hat bei Arbeitern in der gesamten Luftfahrtindustrie und darüber hinaus Sympathie und Empörung hervorgerufen. Kollegen des multinationalen Subunternehmers Samsic, der Robayo beschäftigte, und in der gesamten Branche haben sich zu Wort gemeldet, um die Bedingungen anzuprangern, die zu seinem Tod führten.

Unter ihnen ist Kevin Gauthier, ein ehemaliger Air-Canada-Pilot, der von seinem Arbeitgeber und seiner Gewerkschaft schikaniert wurde, nachdem er einen Sicherheitsbericht eingereicht hatte, der jedoch unterdrückt wurde. Kevin kontaktierte die World Socialist Web Site, nachdem er deren Aufdeckung der systematischen Verstöße gegen Sicherheitsvorschriften durch Samsic gelesen hatte, die die Voraussetzungen für Robayos Tod geschaffen hatten. Er machte klar: „Mein Verstand sagt mir laut, dass Oscar nicht in Frieden ruhen wird, bis sich die Dinge in der Branche ändern.“

Der Kampf des ehemaligen Piloten um die Sicherheit an seinem Arbeitsplatz und die Vergeltungsmaßnahmen, die er als Reaktion darauf erlitt, sind an sich schon sehr aufschlussreich. Es veranschaulicht die verheerenden Folgen der Deregulierung des Flugverkehrs, die Ende der 1970er Jahre in den USA begann und sich in den 1980er und 1990er Jahren auf Kanada ausweitete. Kevins Erfahrungen offenbaren auch die Rolle von Air Canada, einem angeblichen nationalen Unternehmensführer, den Gewerkschaften und aufeinanderfolgenden liberalen und konservativen Regierungen bei der Umsetzung und Überwachung des rechtlichen Rahmens, der die Aufgabe von Sicherheitsstandards aus Profitgründen begünstigt.

Deregulierung und Privatisierung bereiteten den Grundstein für die in den frühen 2000er Jahren vorherrschende Sicherheitskultur, die seitdem zu zahlreichen vermeidbaren Todesfällen und Verletzungen geführt hat. In den späten 1980er Jahren wurde Air Canada unter dem konservativen Premierminister Brian Mulroney privatisiert. Die Auswirkungen dieser Neuausrichtung auf den Markt wurden fast sofort deutlich, als im März 1989 ein Flugzeug der Air Ontario auf dem Flughafen Dryden in Ontario abstürzte und 24 Menschen starben.

In einem anschließend von der Regierung in Auftrag gegebenen Bericht zur Untersuchung der Ursachen der Dryden-Tragödie wurde darauf hingewiesen, dass „wirtschaftliche Deregulierung und Defizitreduzierung“ „schwierige Umstände für das Personal von Transport Canada schaffen, das für die Sicherheit der Luftfahrtunternehmen verantwortlich ist“.[1] Der Kommissar zitierte auch einen Bericht des Unterhauses der Canadian Air Line Pilots Association (CALPA) vom Dezember 1985, der schrieb:

„... da ‚Effizienz‘ und Profit immer wichtiger werden, wird der Selbstkontrollaspekt der Branche schwinden. Das Kapital wird gezwungen sein, so nah an der Grenzlinie der Sicherheit zu handeln, wie es die Durchsetzungsbehörde zulässt. [...] ‚Freedom to Move‘ geht auch davon aus, dass Fluggesellschaften ihre Kosten senken müssen, um effektiv konkurrieren zu können, was einen negativen Druck auf die Sicherheitsstandards ausüben wird.“[2]

Die im Dryden-Bericht enthaltenen Warnungen wurden umgehend ignoriert und begraben, als die Marktoffensive unter der liberalen Regierung unter Jean Chrétien in den 1990er Jahren verschärft wurde. Kanadas Flughäfen wurden halbprivatisiert und das Flugsicherungsnetz an einen privaten Betreiber übergeben. Der zunehmende Marktdruck in einem Umfeld stagnierender Rentabilität führte um die Jahrhundertwende zur Übernahme von Canadian Airlines durch Air Canada, und Air Canada beantragte im April 2003 Insolvenzschutz.

Im Dezember 2003 reichte Kevin zusammen mit Kapitän Jim Rowan einen Flugsicherheitsbericht mit dem Titel „Deplaning Passengers With an Engine Operating“ ein. In dem Bericht wurde darauf hingewiesen, dass das Vorfeldpersonal von Air Canada während der Phase „Ankunft/Triebwerksabschaltung“ am Gate damit begann, Flugzeugtüren zu öffnen, während ein Triebwerk noch in Betrieb war. Diese von den Piloten festgestellte Abweichung vom Standardprotokoll hatte dramatische Folgen, die anschließend von Air Canada und der Air Canada Pilots Association (ACPA) unter einem Regime vertuscht wurden, das sie dazu ermächtigt.

In einer inzwischen veröffentlichten Korrespondenz argumentierte ein Inspektor von Transport Canada: „Gauthier hat möglicherweise die wahre Ursache für die Parkroll-Vorfälle des A320, die Air Canada im Frühjahr 2004 erlebte, identifiziert; nicht nur das, er hatte die Gefahren rechtzeitig seinem Unternehmen gemeldet, damit die Vorfälle vermieden werden konnten.“[3]

Bei einem „Rollback-Vorfall“ kommt es zum Verlust der Kontrolle über eine etwa 80 Tonnen schwere Maschine in der Nähe von Bodengeräten, dem Flughafengebäude sowie von Besatzung und Passagieren. Nur wenige Sicherheitsvorfälle mit Flugzeugen sind am Boden so schwerwiegend. Kevins Bericht, der einige Monate zuvor eingereicht wurde, hätte die oben genannten Rollback-Vorfälle vermeiden können, wenn darauf reagiert worden wäre.

Nach dem damals üblichen Verfahren stellten die Piloten während des Rollens zum Gate das rechte Triebwerk ab. Bei der Ankunft am Tor würde die Feststellbremse aktiviert, die Erdung oder die Hilfsstromversorgung angeschlossen und die Türen erst geöffnet, nachdem die Antikollisionslichter ausgeschaltet und die Parkcheckliste ausgefüllt wurden. Unter dem wachsenden Druck der Unternehmen, immer engere und präzise erfasste Ankunftsfenster einzuhalten, begannen die Vorfeldmitarbeiter, die Kabinentür zu öffnen, während der linke Motor noch lief und bevor die Parkcheckliste ausgefüllt war.

Ohne die Art und Weise, wie die Branche die Gehaltsabrechnung der Flugbesatzungen mit den Ankunfts- und Abflugzeiten misst und verknüpft, hätte dies möglicherweise keine weiteren unmittelbaren Auswirkungen gehabt. Ankunftszeiten werden automatisch vom ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) erfasst, das beim Anziehen der Feststellbremse und beim Öffnen einer Tür ein „IN“-Signal sendet. Da die Besatzungen von Block zu Block entlohnt werden, endet die Bezahlung mit der erfassten Ankunftszeit. Wenn die Feststellbremse bereits angezogen war, vervollständigte dieses frühe Öffnen der Tür die Auslösebedingungen, was zu einer falschen, vorzeitigen Ankunftszeit und einer Kürzung der Bezahlung der Besatzung führte.

Die Piloten ergriffen eine Gegenmaßnahme: Anstatt den Feststellbremshebel in die eingestellte Raststellung zu bringen, hielten sie das Flugzeug manuell auf den Bremspedalen und stellten so sicher, dass das IN-Signal erst dann ausgelöst werden konnte, wenn das Flugzeug wirklich gesichert war. Diese Problemumgehung machte jedoch ein kritisches Konstruktionsmerkmal des Bremssystems zunichte. Der Bremsdruck (ca. 3.000 psi im Bremsspeicher) wird durch motorbetriebene Hydraulikpumpen erzeugt; Wenn Sie die Feststellbremse betätigen, wird dieser Druck blockiert, so dass die Bremswirkung nach dem Abschalten erhalten bleibt, während dies beim Pedalbremsen nicht der Fall ist. Sobald der letzte Motor abgeschaltet war, wurde der Hydraulikdruck abgebaut und die Bremskraft ging vollständig verloren, was zu unkontrollierten Rollbacks am Tor führte.

Anstatt Abhilfe zu schaffen, löste der Bericht Vergeltungsmaßnahmen des Arbeitgebers aus und zwang Kevin, seinen Job zu verlieren. Seine Gewerkschaft, die ACPA, war an der Vertuschung beteiligt. Wie Kevin später in einem im Februar 2008 verfassten Dokument erklärte:

„Damals waren der Arbeitgeber und die Gewerkschaft des Piloten gerade dabei, Sicherheitsmanagementsysteme (SMS) einzuführen. Die Mitarbeiter an vorderster Front wurden ermächtigt und ermutigt, Sicherheitsbedenken zu melden, ohne Angst vor Vergeltung haben zu müssen. Innerhalb eines Monats nach der Übermittlung dieser Meldung wurde dem Piloten geraten, sich nicht mit der Angelegenheit zu befassen, und bald darauf begann er erhebliche Vergeltungsmaßnahmen zu erleiden.“

Wie hat die Deregulierung des Flugverkehrs in den späten 1970er Jahren das Muster vorgegeben, dem Kanada später mit der Privatisierung von Air Canada folgte? Was ist die International Workers Alliance of Rank-and-File Committees und wie zielt sie darauf ab, Arbeitnehmer über Grenzen und Branchen hinweg zu organisieren? Weitere Fragen stellen Sie unter SocialismAI.com. Das fälschlicherweise als Safety Management Systems bezeichnete System ist der Rahmen, der die Rechenschaftspflicht der Unternehmen gegenüber externen staatlichen Regulierungsbehörden durch „Selbstregulierung“ der Fluggesellschaften ersetzte. Ein Leitfaden von Transport Canada, der zum Zeitpunkt seiner frühen Implementierung erstellt wurde, beschrieb es freimütig als „einen geschäftsmäßigen Sicherheitsansatz. Wie alle Managementsysteme sorgt ein Sicherheitsmanagementsystem für die Zielsetzung, Planung und Messung der Leistung. Es befasst sich eher mit der organisatorischen Sicherheit als mit den herkömmlichen Bedenken hinsichtlich Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz.“[4]

Wie später durchgesickerte Memos von Transport Canada zeigten, war die Kürzung der Staatsausgaben einer der Hauptgründe für die Einführung von SMS, nicht die Sicherheit. Kanada war ein weltweiter Pionier dieser Art der Selbstregulierung. Es wurde 1998 im Seeverkehr und 2001 im Schienenverkehr eingeführt und im selben Jahr schrittweise auch im Luftverkehr. Kanada war die erste Zivilluftfahrtbehörde der Welt, die SMS für Fluggesellschaften im Jahr 2005 vorschrieb. Die Einführung von SMS in Kanada wurde 2008 mit dem Gesetzentwurf C-7 trotz breiten öffentlichen Widerstands und Warnungen abgeschlossen.

Zu seinen Bestimmungen gehörte die vorgeschriebene Geheimhaltung der Sicherheitsberichterstattung unter dem Deckmantel des Schutzes der Arbeitnehmer, die Sicherheitsberichte erstellen. In Wirklichkeit war es, wie Kevins Fall zeigte, für den Arbeitgeber einfacher, Sicherheitsbedenken zu unterdrücken, wodurch öffentliche Rechenschaftspflicht nicht nur schwieriger zu erreichen, sondern auch illegal war. Wie Kevin damals betonte, riet seine Gewerkschaft dazu, „Sicherheitsberichte geheim zu halten“.

Aus eigener Erfahrung warnte Kevin vor Illusionen in die bestehenden Institutionen und vor der offiziellen Reaktion auf Robayos Tod. Die International Association of Machinists (IAM), der Robayo angehörte, gab nach seinem Tod eine symbolische Erklärung ab, in der sein Name nicht einmal erwähnt wurde. Mittlerweile haben sowohl die Bundes- als auch die Landesregierung offizielle Ermittlungen eingeleitet, über die kaum etwas zu hören ist.

Kevin sagte gegenüber der WSWS: „Ich weiß zufällig mit Sicherheit, dass gemeinsame Anstrengungen Gesundheits- und Sicherheitsprotokolle sabotieren, und diese Protokolle werden nicht für sich allein gelten, nur weil jemand in einer Machtposition die Sicherheit zur ersten und obersten Priorität erklärt. Ich vermute, dass viele Menschen auf der Welt es satt haben, das zu hören. Und Oscar Robayos Familie und Angehörige sollten sich nicht anhören müssen, wenn jemand diesen Unsinn von sich gibt.“

Die WSWS hat darauf bestanden, dass die Aufklärung der Ursachen für den Tod von Oscar Robayo und die Verbesserung der Sicherheit in der Luftfahrtindustrie nur durch die Mobilisierung der einfachen Arbeiter erreicht werden können. Die Kontrolle der Arbeitnehmer über Sicherheit und Arbeitsbedingungen und nicht ihre Unterordnung unter die Profitabilität der Unternehmen ist von entscheidender Bedeutung, um Todesfälle am Arbeitsplatz und die Missachtung von Menschenleben zu beenden, die von den großen Konzernen und ihren Unterstützern in der Regierung täglich an den Tag gelegt wird.

Zur Unterstützung der Bildung eines Aktionskomitees unter Luftfahrtarbeitern in Kanada und international als Teil der International Workers Alliance of Rank-and-File Committees erklärte Kevin: „Meine ‚Basis‘-Bemühungen sind im Transportsektor seit vielen Jahren gut dokumentiert. Es ist von größter Bedeutung, das zu tun, was der Arbeiterklasse zugute kommt!“

Virgil P. Moshansky, Untersuchungskommission zum Flugzeugabsturz in Dryden, Ontario: Abschlussbericht, Bd. (Ottawa: Minister für Versorgung und Dienstleistungen Kanada, 1992), 870.

Terry Day, E-Mail-Nachricht an André Gignac, 24. Oktober 2005, Betreff: „Ministerkorrespondenz zu: Brief des Ersten Offiziers von Air Canada, Kevin Gauthier.“

Transport Canada, Safety Management Systems for Flight Operations and Aircraft Maintenance Organizations: A Guide to Implementation, TP 13881E (Ottawa: Transport Canada, 2002), 6, https://publications.gc.ca/collections/Collection/T52-4-16-2002E.pdf.