Ford kündigt neue Investitionen im LKW-Werk Kentucky an, da das Weiße Haus unter Druck steht, sich von den chinesischen Lieferketten abzukoppeln

23. September 2026Facebook-SymbolArbeiter montieren Lkw im Ford Kentucky Truck Plant in Louisville, Kentucky [AP Photo/Timothy D. Easley]Anfang dieses Monats kündigte Ford eine Investition von 1 Milliarde US-Dollar in eine neue Lackiererei in seinem Kentucky Truck Plant (KTP) an und präsentierte dies als Triumph der „amerikanischen Fertigung“. Die neue Anlage wird im Rahmen einer umfassenderen Modernisierung des Werks die bestehende Lackiererei ersetzen. Aber die Investition erfolgt im Rahmen einer Umstrukturierung der gesamten Automobilindustrie, bei der neue Technologien und Kapitalausgaben genutzt werden, um die Produktivität zu steigern und Kosten zu senken, während Arbeiter mit Entlassungen, Werksschließungen und Beschleunigung rechnen müssen.

Ford sagt, dass die neue Lackiererei verbesserte Technologie nutzen wird, um „sauberere und effizientere Lackqualität“ und „verbesserte Effizienz“ zu liefern, wobei der Spatenstich für Ende dieses Jahres erwartet wird. Das Unternehmen hat keinen Fertigstellungstermin, kein Kapazitätsziel oder keine Personaländerungen im Zusammenhang mit dem Projekt bekannt gegeben. Das Kentucky Truck Plant, in dem die Super Duty-Lastwagen der F-Serie, der Ford Expedition und der Lincoln Navigator gebaut werden, ist Fords größtes und umsatzstärkstes Produktionswerk in den USA. Im Juni waren rund 8.900 Mitarbeiter beschäftigt, davon mehr als 8.300 pro Stunde.

Die Investition erfolgt, da Ford bereits die Produktion bei KTP vorantreibt. Im vergangenen Oktober kündigte das Unternehmen weitere 60 Millionen US-Dollar für Schulungen und andere Änderungen an, die darauf abzielen, die Geschwindigkeit der Super Duty-Fließbänder um einen Job pro Stunde zu erhöhen. Ford sagte, dass dadurch mehr als 5.000 zusätzliche Lkw pro Jahr produziert würden, wenn etwas mehr als 100 Arbeitskräfte hinzukämen. Bereits jetzt rollt etwa alle 45 Sekunden ein Fahrzeug von den KTP-Linien.

Die Investition ist ein Knotenpunkt einer globalen Umstrukturierung, deren Kosten der Arbeiterklasse aufgebürdet werden. Seit 2022 hat Ford in Nordamerika, Europa und Indien rund 14.000 Stellenstreichungen angekündigt oder durchgeführt, darunter 3.000 Fest- und Vertragsstellen, größtenteils in Nordamerika und Indien. Durch aufeinanderfolgende europäische Umstrukturierungsprogramme wurden 7.800 Arbeitsplätze und rund 3.500 Arbeitsplätze im deutschen Werk Saarlouis abgebaut.

In der weltweiten Automobilindustrie streicht Nissan 20.000 Arbeitsplätze und schließt sieben Werke, während Volkswagen im Rahmen der größten Umstrukturierung seiner Geschichte den Abbau von bis zu 100.000 Arbeitsplätzen vorbereitet.

Die Umstellung auf Elektrofahrzeuge ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Umstrukturierung. Im März 2022 teilte Ford sein Geschäft mit Elektrofahrzeugen und Verbrennungsmotoren in separate Geschäftsbereiche auf – „Model e“ für Elektrofahrzeuge und „Ford Blue“ für Verbrennungsfahrzeuge – und stellte Dutzende Milliarden Dollar für die Förderung von Elektrofahrzeugen bereit.

Im nahegelegenen Louisville Assembly Plant (LAP) gibt Ford rund 2 Milliarden US-Dollar aus, um die Fabrik umzubauen, um ab 2027 einen mittelgroßen Elektro-Pickup auf seiner Universal EV Platform zu bauen. Ford sagt, dass das neue System 20 Prozent weniger Teile und 40 Prozent weniger Montagestationen verbrauchen und letztendlich die Montagezeit um 15 Prozent verkürzen wird. Das Unternehmen gibt an, dass LAP von allen Ford-Werken weltweit über den höchsten Automatisierungsgrad in der Endmontage verfügen wird.

Die Umstrukturierung ist mit einem eskalierenden Konflikt um China, Technologie und Lieferketten verbunden. Fords Pressemitteilung, in der sein „Engagement für die amerikanische Fertigung“ herausgestellt wurde, erschien zwei Tage, nachdem Verkehrsminister Sean Duffy CEO Jim Farley einen Brief geschickt hatte, in dem er „tiefe Besorgnis“ über die Verbindungen des Autoherstellers zu chinesischen Unternehmen, insbesondere dem Batterielieferanten CATL, zum Ausdruck brachte. Ford wies den Brief als „verfehlten Versuch, Schlagzeilen zu machen“ zurück. Trump intervenierte später und erklärte Ford zu einem „GROSSEN amerikanischen Unternehmen“.

Duffy verlangt, dass Ford seine Abhängigkeit von chinesischer Technologie und Produktion schneller verringert, indem er seine CATL-Lizenzvereinbarung, seine Verbindungen zu den chinesischen Autoherstellern Geely und BYD sowie die Fortsetzung der Produktion des Lincoln Nautilus in China angreift.

Der Streit dreht sich jedoch um das Tempo und die Methode einer gemeinsamen Konfrontation mit China. Ford kann seine Verbindungen zu chinesischen Technologie- und Lieferketten nicht abrupt abbrechen, ohne die Produktion zu unterbrechen, während Washington versucht, eine schnellere Neuorganisation dieser Lieferketten entsprechend den strategischen Anforderungen des US-Imperialismus zu erzwingen.

Chinas Position in kritischen Automobillieferketten schränkt eine schnelle Entkopplung erheblich ein. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) entfielen im Jahr 2024 91 Prozent der weltweiten Raffinierung von magnetischen Seltenen Erden und 94 Prozent der Produktion von gesinterten Permanentmagneten auf China.

Die Vereinigten Staaten haben mit dem Ausbau der inländischen Separations- und Magnetkapazitäten begonnen, aber die Magnetproduktion bleibt laut IEA weiterhin der größte Engpass bei der Diversifizierung. Die außerordentliche staatliche Unterstützung, die in den Sektor fließen – einschließlich der Finanzierung durch das Pentagon und garantierter Preisuntergrenzen – unterstreicht, dass die Neuorganisation dieser Lieferketten mit der Vorbereitung auf wirtschaftliche und militärische Konflikte verbunden ist.

Trump gab die Elektroauto-Ziele der Biden-Regierung auf und widerrief bereits an seinem ersten Tag im Amt sein unverbindliches Verkaufsziel für 2030, während die im Jahr 2025 unterzeichnete Gesetzgebung die Steuergutschrift des Bundes für neue Elektroautos in Höhe von 7.500 US-Dollar am 30. September desselben Jahres beendete. Die Kehrtwende verschärfte den Umbruch in den Plänen der Detroiter Autohersteller. GM reduzierte die Factory Zero in Detroit-Hamtramck auf eine einzige Schicht und entließ dort später vorübergehend weitere 1.300 Arbeiter, während Ford die Produktion des F-150 Lightning im Rouge Electric Vehicle Center im Jahr 2024 auf eine Schicht reduzierte.

Gleichzeitig werden Zölle und Beschränkungen auf chinesische Fahrzeuge und Technologie – aufbauend auf dem 100-prozentigen Zoll auf chinesische Elektrofahrzeuge, der unter Biden eingeführt und unter Trump ausgeweitet wurde – genutzt, um die Produktion unter dem Banner der „nationalen Sicherheit“ und der „amerikanischen Fertigung“ neu zu organisieren.

Die Gewerkschaftsbürokratie ist ein aktiver Partner im Handelskrieg. Tage nach der Ford-Ankündigung lieferten sich UAW-Präsident Shawn Fain und der demokratische US-Senatskandidat von Michigan, Abdul El-Sayed, auf einer UAW-Konferenz antichinesische Tiraden und griffen Trump von rechts an, weil er vorgeschlagen hatte, er würde chinesische Fabriken in den USA zulassen.

Wie hat sich die UAW-Bürokratie in einen Apparat verwandelt, der jetzt offen mit dem Management zusammenarbeitet und den Nationalismus vorantreibt? Was ist die International Workers Alliance of Rank-and-File Committees und wie würde sie Autoarbeiter in den USA neben Arbeitern in China organisieren? Weitere Fragen stellen Sie auf SocialismAI.com. Fain nannte die Produktion in chinesischem Besitz „einen Schlag ins Gesicht Amerikas“ und berief sich auf die Verleumdung chinesischer „Sklavenarbeit“, während El-Sayed erklärte: „Wenn ich der bin.“ „Große Drei im Moment, ich bin wahnsinnig sauer auf Donald Trump.“ Fain hat die Umstellung von Automobilwerken auf die Produktion von „Panzern, Flugzeugen und Bomben“ gefordert, und GM Defense arbeitet bereits mit Lockheed Martin an Raketenkomponenten.

Die Bürokratie lässt die hässlichsten Traditionen in der Geschichte der UAW wieder aufleben – die „Buy American“-Kampagnen und die Zerstörung japanischer Autos Ende der 1970er Jahre, die den Hintergrund für die Ermordung von Vincent Chin im Jahr 1982 bildeten, einem chinesisch-amerikanischen Zeichner, der von einem Chrysler-Vorarbeiter und einem entlassenen Autoarbeiter zu Tode geprügelt wurde.

Der Zweck dieses Nationalismus besteht darin, den Autoarbeitern zu vermitteln, dass sie ein gemeinsames Interesse mit den Konzernen haben, die die Produktion auf ihre Kosten umstrukturieren, und den Widerstand von Ford weg und gegen die Arbeiter in China zu lenken.

In Wirklichkeit sind die KTP-Beschäftigten mit stagnierenden Löhnen, steigenden Fließgeschwindigkeiten, unsicheren Bedingungen und einem Gewerkschaftsapparat konfrontiert, der bei jedem Schritt mit dem Management konspiriert hat. Eine Finanzprüfung der UAW-Ortsgruppe 862 dokumentierte große, ungeklärte Gehaltserhöhungen für Spitzenbeamte, während eine Arbeiterin der WSWS berichtete, dass ihre Miete seit 2017 um 1.000 US-Dollar pro Monat gestiegen sei und dass sie immer noch von Gehaltsscheck zu Gehaltsscheck lebe. Die Arbeiter sagten auch, dass sie sich die von ihnen hergestellten Fahrzeuge nicht leisten könnten. Arbeiter haben über Abwasser in der Produktionslinie, wahllose Taschendurchsuchungen und einen Arbeiter berichtet, der neun Wirbelsäulenfrakturen erlitt, weil seine Sicherheitsbeschwerden drei Jahre lang ignoriert wurden.

Der Handelskrieg ist ein interimperialistischer Konflikt, an dem die Arbeiterklasse kein Interesse hat. Die Rhetorik der „nationalen Sicherheit“ ist ein Deckmantel für die aggressive Haltung des amerikanischen Imperialismus gegenüber seinem chinesischen Rivalen – Kriegsvorbereitung, nicht die Verteidigung von Arbeitsplätzen.

Die Arbeiter im Kentucky Truck Plant haben an diesem Kampf kein Interesse. Ihr Interesse liegt in der internationalen Einheit der Amerikaner, Chinesen und aller Arbeiter. Die Milliarden, die für die „Modernisierung“ ausgegeben werden, gehören ihnen, nicht den Unternehmensvorständen und Gewerkschaftsbürokraten, die nur dem Profit dienen.

Dies erfordert vom UAW-Apparat unabhängige Aktionskomitees, die Arbeiter über Betriebe, Unternehmen und Grenzen hinweg durch die International Workers Alliance of Rank-and-File Committees (IWA-RFC) vereinen – den Embryo einer neuen Arbeiterbewegung.

Autoarbeiter müssen dafür kämpfen: keine Entlassungen oder Werksschließungen; volles Einkommen und volle Leistungen für alle Betroffenen; internationale Einigkeit gegen den Handelskrieg und die Kriegstreiberei; und die sozialistische Neuorganisation der Autoindustrie in öffentliches Eigentum und unter Arbeiterkontrolle. Dies ist die einzige Antwort auf das nationalistische Gift der „amerikanischen Fertigung“.