Kanadischer Pilot äußert sich zu Deregulierung und Beschleunigung nach dem Tod des Vorfeldarbeiters Oscar Robayo am Flughafen Montreal

5. Oktober 2026Facebook-SymbolBodenbetrieb am Montréal-Trudeau International AirportSind Sie als Mitarbeiter der Luftfahrtindustrie bereit, den Aufbau eines Aktionskomitees zu unterstützen, um einen Kampf gegen die systematische Deregulierung der Branche zu starten, die in den letzten vier Jahrzehnten von Regierungen und Unternehmen durchgeführt und von den Gewerkschaftsbürokratien unterstützt wurde? Füllen Sie das Formular am Ende dieses Artikels aus, um mit uns Kontakt aufzunehmen und über Ihre eigenen Erfahrungen zu sprechen.

Der Tod des Vorfeldarbeiters Oscar Robayo am Flughafen Montréal-Trudeau Ende August war das Ergebnis systematischer Deregulierung und Profitgier im gesamten Luftverkehrssektor. Der 39-Jährige wurde von einem Airbus-Passagierflugzeug zu Tode gequetscht, als er eine routinemäßige Pushback-Operation durchführte, bei der sein Arbeitgeber, der Subunternehmer Samsic, die entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen nicht befolgte, wie aus zahlreichen Aussagen von Arbeitern gegenüber der World Socialist Web Site hervorgeht.

Die Halbprivatisierung der kanadischen Flughäfen in den 1990er Jahren ermöglichte die Entwicklung eines äußerst wettbewerbsintensiven Wettlaufs nach unten zwischen Subunternehmern, die Bodenabfertigungsdienste und andere Abläufe an Flughäfen erbringen. Die staatliche Deregulierung ermöglichte es Wettbewerbern, bestehende Anbieter zu unterbieten, indem sie die Arbeitskosten in einem Prozess senkten, der als „Contract Flipping“ bezeichnet wird, was zu einem immer größeren Druck führte, Abstriche zu machen und Sicherheitsvorschriften zu ignorieren.

Der Flughafen Montreal ist ein klares Beispiel dafür. Dort sicherte sich Samsic im Jahr 2023, ein multinationaler Anbieter von „Unternehmensdienstleistungen“, der über 100.000 Mitarbeiter in 27 Ländern beschäftigt, den Vertrag für Bodenabfertigungsdienste nach einem „Contract Flip“, der die Dienstaltersrechte und -leistungen bestehender Arbeitnehmer aufhob.

Interviews aktueller und ehemaliger Mitarbeiter des Flughafens Montreal mit der WSWS zeigen, dass sich Arbeiter jahrelang vor Robayos Tod über die unbekümmerte Einstellung von Samsic zur Sicherheit beschwerten und über die Erwartung des Subunternehmers, dass Arbeiter kaputte Ausrüstung verwenden und seit langem etablierte Sicherheitsverfahren missachten.

Robayo wurde niedergeschlagen, weil er gezwungen wurde, neben dem Fahrwerk des Passagierflugzeugs zu stehen, was einen Verstoß gegen die Standardverfahren darstellte, da kein Verlängerungskabel vorhanden war, das es ihm ermöglicht hätte, aus sicherer Entfernung mit dem Piloten zu kommunizieren.

Ein pensionierter Pilot, John, sprach kürzlich mit der WSWS über den Wandel der Luftfahrtindustrie, den er im Laufe seiner drei Jahrzehnte langen Karriere miterlebte.

John begann 1978 mit dem kommerziellen Fliegen, als die US-Regierung unter dem demokratischen Präsidenten Jimmy Carter mit der Deregulierung der Luftfahrtindustrie begann. Die Deregulierung wurde 1981 dramatisch verschärft, als Reagan 11.000 streikende Fluglotsen entließ, um ihre Gewerkschaft PATCO zu zerschlagen.

In Kanada wurde Air Canada Ende der 1980er Jahre privatisiert und in den 1990er Jahren durften sich die großen Fluggesellschaften in kleinere Fluggesellschaften aufteilen, und die daraus resultierenden regionalen Fluggesellschaften wurden zu einer Billiglohn-Abladestelle.

„Air Canada gründete eine regionale Fluggesellschaft, indem es kleinere Fluggesellschaften aufkaufte“, erinnerte sich John und beschrieb, wie sein eigener Arbeitgeber, Time Air, in Canadian Regional integriert wurde. „Die Regeln und die Flugzeit waren spürbar härter als bei den großen Fluggesellschaften.“

Die Beschleunigung erfolgte unmittelbar und offen. Mit dem Turboprop Shorts 360, den er zum ersten Mal flog, waren die Beine so kurz, dass die Besatzungen täglich 14 Starts und Landungen durchführten. Während der durchschnittliche Flugplan 12 Tage betrug, arbeiteten die Piloten auf den Kurzstrecken 16 bis 18 Tage für das gleiche Geld. „Es war nicht verborgen; es war einfach offensichtlich“, sagte er.

Die Konsolidierung der Regionalfluggesellschaften zu einer einzigen Air-Canada-Tochtergesellschaft in den 2000er Jahren war in Johns Darstellung eine als Umstrukturierung getarnte Kostensenkungsmaßnahme. Die Dienstalterslisten wurden durcheinander gebracht, wodurch die bestbezahlten Piloten kurz vor dem Ruhestand vertrieben wurden, und die Besatzungsstärke wurde auf das gesetzliche Minimum reduziert.

„Sie haben die Regeln geändert: Bei einem Flugzeug mit 37 Sitzen ein Flugbegleiter; bei 38 Sitzen musste man zwei haben. Also beließen sie es bei 37 Passagieren und einem Flugbegleiter.“ Das Ergebnis, sagte er, seien weniger Arbeitskräfte, längere Arbeitszeiten und niedrigere Löhne gewesen, „was im Grunde das ist, was die Deregulierung bewirkt“.

Trotz umfassender Ausbildung und Erfahrung sahen sich Piloten mit schwierigen Bedingungen konfrontiert: „Es dauerte lange, bis ein Pilot, der auf regionaler Ebene anfing, tatsächlich ein anständiges Gehalt verdiente. Ich kann mich erinnern, an meinen freien Tagen Taxi gefahren zu sein, nur um die Miete zu bezahlen. Das war sozusagen der Preis, um auf dieser Ebene in die Branche einzusteigen.“

Das bestimmende Merkmal des Jobs, erklärte John, war der unerbittliche Druck eines Flugplans, der durch die sich ständig verändernde Marktkonkurrenz bestimmt wurde – ein Druck, der direkt aus der Notwendigkeit der Fluggesellschaften resultierte, Flugzeuge in der Luft zu halten und Einnahmen zu generieren. „Die Verzögerungen häufen sich“, erklärte er. Eine halbstündige Verspätung in Victoria bedeutete eine verspätete Ankunft in Winnipeg, die sich auf die ganze Linie auswirkte. „Man musste immer pünktlich oder sogar etwas früher sein, um die entscheidende Abfahrtszeit einzuhalten.“

Ohne ständige Abstimmung mit dem Bodenpersonal und der Flugsicherung könnte eine Besatzung ihren Abflugslot verlieren und ins Hintertreffen geraten. „Wir haben ständig mit dem Bodenpersonal und der Flugsicherung über die Abflugzeit gesprochen, und es wurde wirklich sehr, sehr schwierig.“

Genau dieser Druck – die Komprimierung der Flugpläne zur Maximierung der Flugzeugauslastung und des Gewinns – trug zum Tod von Oscar Robayo bei. Der Jet, mit dem er den Pushback durchführte, hatte sich am vergangenen Wochenende aufgrund eines technischen Problems in Montreal verspätet und hatte am Tag des tödlichen Unfalls bereits anderthalb Stunden Verspätung für seinen Abflug nach Paris.

Die Kultur der Branche, sagte John, hält Piloten davon ab, zuzugeben, wenn sie nicht flugfähig sind. „Es gibt eine ‚Wir können alles schaffen‘-Mentalität – wir brauchen keinen Schlaf, wir brauchen kein Essen – diese Mentalität des Zweiten Weltkriegs. Das ist lächerlich.“ Wenn bei einem Piloten jedoch ein medizinisches Problem auftritt, „gibt es keine Unterstützung und keine Möglichkeit, proaktiv damit umzugehen.“

Der einzelne Arbeitnehmer muss stets mit seiner körperlichen und geistigen Gesundheit den Tribut bezahlen, und er trägt die gesamte Verantwortung und Schuld für die Sicherheit.

John verwies auf den Fall von Kapitän Chesley „Sully“ Sullenberger, der sein beschädigtes Flugzeug im Hudson River landete. „Sie sagten sofort, es sei seine Schuld und versuchten, ihn zu kreuzigen, und natürlich wurde im Nachhinein bewiesen, dass das wirklich das Einzige war, was er hätte tun können“, fügte er hinzu.

John ist davon überzeugt, dass unter den Arbeitnehmern ein wachsendes Bewusstsein dafür besteht, dass ihre Bedingungen kein lokaler Unfall sind, sondern das Ergebnis eines globalen Systems der Deregulierung und Gewinnmaximierung. „Sie können sehen, dass die Jungs in Australien die gleichen Probleme haben wie die Jungs in Deutschland, die gleichen Probleme wie die Jungs in Kanada, die gleichen Probleme wie die Arbeiterklasse in den USA“, bemerkte er.

Was genau geschah 1981, als Reagan die PATCO-Fluglotsen entließ, und wie veränderte diese Niederlage die Arbeitsbeziehungen in anderen Branchen? Können Sie erklären, was das Internationale Komitee der Vierten Internationale unter Aktionskomitees versteht und wie sie tatsächlich anders funktionieren würden als lokale Gewerkschaften? Stellen Sie weitere Fragen auf SocialismAI.com. In ihren Artikeln nach dem Tod von Oscar Robayo hat die WSWS darauf bestanden, dass Verbesserungen gefährlicher Arbeitsbedingungen und die Verhinderung zukünftiger Todesfälle nur erreicht werden können wenn sich Arbeiter unabhängig von den Gewerkschaftsbürokratien organisieren, die die Deregulierung erleichtert und Arbeiter über Jahrzehnte daran gehindert haben, eine Gegenoffensive zu starten.

In Montreal lobte die International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), der Robayo angehörte, erst im August 2025 ihre Partnerschaft mit dem Samsic-Management und veröffentlichte nach Oscars Tod eine symbolische Pressemitteilung, in der er nicht einmal namentlich erwähnt wurde.

Luftfahrtarbeiter müssen Aktionskomitees aufbauen, die demokratisch von den Arbeitern selbst kontrolliert werden, um die Forderungen der Basis aufzugreifen und die industrielle und politische Macht der Arbeiterklasse gegen Deregulierung und Profitgier der Unternehmen sowie für die Kontrolle der Arbeiter über die Sicherheit am Arbeitsplatz und die Luftfahrtindustrie zu mobilisieren.

„Aktionskomitees sind wahrscheinlich der beste Weg, die Gewerkschaften zu umgehen und völlig unabhängig von allen Interessengruppen zu sein“, stimmte John zu. Er beschrieb die Kameradschaft und den Stolz auf das Handwerk, die er in den Mannschaftsräumen sah – Eigenschaften, die das Management ausnutzt, die aber auch den Weg nach vorne weisen. „Der Kampf gegen den Strom – wir werden nicht schneller, das ist es. Es ist schon schlimm genug, wie es ist. Zurückdrängen – die Werkstatt ist der richtige Ort dafür“, sagte er.

Entscheidend sei, betonte John, dass dieser Kampf politisch sein müsse: „Arbeiter dazu zu bewegen, den politischen Aspekt zu sehen, und das politische Verständnis zu entwickeln, das die meisten von uns bei der Arbeit nicht haben, das ist meiner Meinung nach ein ausgezeichneter Weg.“

Dieses Gefühl könnte angesichts der Umstände, in denen die Regierung der Carney-Liberalen Pläne zur Privatisierung der vier größten kanadischen Flughäfen ankündigte, kaum aktueller sein, um die Möglichkeiten für die Finanzoligarchie zu erhöhen, Gewinne aus dem Luftfahrtsektor zu erzielen.

Die Privatisierungsinitiative ist Teil der Klassenkampfagenda der herrschenden Elite, alle Ressourcen der Gesellschaft der Bereicherung der Finanzoligarchie und der Mobilisierung des kanadischen Imperialismus für Kriege auf der ganzen Welt unterzuordnen.

Ein wichtiger Mechanismus zur Durchsetzung von Carneys Programm ist das wirksame Verbot des Streikrechts, eine Bedrohung, die Tausenden von Fluglinienarbeitern bei Air Canada und Westjet bekannt sein wird, die in den letzten Jahren von der Regierung verhängte Streikverbote erlitten haben.

Wir fordern alle Arbeiter, die mit der Dringlichkeit einer Basismobilisierung einverstanden sind, um für gut bezahlte, sichere Arbeitsplätze, sichere Arbeitsplätze und ein Ende der kapitalistischen Deregulierung und Austerität zu kämpfen, nachdrücklich auf, das untenstehende Formular auszufüllen, um sich zu engagieren.

Helfen Sie beim Aufbau eines Aktionskomitees der Luftfahrtarbeiter, um eine industrielle und politische Mobilisierung der Arbeiterklasse zu koordinieren und eine Arbeiteruntersuchung zum Tod von Oscar Robayo durchzuführen, um den Hintergründen auf den Grund zu gehen und zu erklären, was getan werden muss, um eine Wiederholung dieser Tragödie zu verhindern.