30-jähriger CPKC-Schaffner im Hafen von Montreal durch fahrenden Zug getötet

21. September 2026Facebook-SymbolLuc Massie und Rachel Brown, seine Frau. [Foto: Sean Orr/GoFundMe]Der 30-jährige Dirigent Luc Massie starb am Samstag, dem 12. September, nachdem er im Hafen von Montreal in der Nähe der Jacques-Cartier-Brücke von einem Zug erfasst wurde. Nach Angaben der Polizei von Montreal arbeitete er an den Gleisen, als sich der Zug in Bewegung setzte.

Massie arbeitete für Canadian Pacific Kansas City (CPKC) und war Mitglied der Teamsters.

Als Reaktion auf Massies Tod gab das Unternehmen eine Lügenerklärung ab. „Die Sicherheit und das Wohlergehen unserer Eisenbahner haben für uns weiterhin höchste Priorität“, sagte CPKC-Kommunikationsdirektor André Hannoush. Wie jeder Bahnarbeiter weiß, besteht die „höchste Priorität“ für CPKC, das ein kontinentweites Eisenbahnnetz kontrolliert, das sich von der kanadischen Arktis bis zum tropischen Mexiko erstreckt, darin, die Unternehmensgewinne zu maximieren.

Die Reaktion der Gewerkschaft war ebenso bekannt. „Die genauen Umstände dieser Tragödie bleiben unklar“, sagte Christopher Monette, Sprecher von Teamsters Canada. „Wir werden sowohl die Regierung als auch die Bahngesellschaften auf Antworten drängen.“ Die Teamsters würden wie die gesamte Gewerkschaftsbürokratie niemals Maßnahmen vorschlagen, die ihre Partnerschaften mit „der Regierung“ und „Eisenbahnunternehmen“ gefährden würden, einem korporatistischen Bündnis, das in den letzten vier Jahrzehnten auf der Grundlage der zunehmenden Ausbeutung der Arbeiter, der Deregulierung, der Zerstörung von Sicherheitsbestimmungen und der grassierenden Profitgier der Unternehmen entstanden ist.

Die Umstände sind nicht unklar. Ein Arbeiter wurde von einem fahrenden Zug tödlich erfasst – das vermeidbare Ergebnis einer Branche und eines Systems, das den Profit über die grundlegendsten Schutzmaßnahmen des menschlichen Lebens stellt. Die Zahl der Todesopfer wird weiter steigen, solange die Produktion dem Profit untergeordnet wird – das heißt, bis die Arbeiter die Kontrolle über die Produktion und die Frage der Sicherheit selbst in die Hand nehmen.

Der Hafen von Montreal ist einer der verkehrsreichsten und am stärksten überlasteten Schifffahrtsknotenpunkte in Nordamerika – ein dichter intermodaler Betrieb, bei dem die Eisenbahn, die Hafenbehörde, die Terminalbetreiber sowie die Speditions- und Speditionsfirmen den Transport von Fracht und Maschinen mit mehreren tausend Tonnen Gewicht durch enge Räume koordinieren müssen. Die Bahn zerlegt die ankommenden Massenzüge und setzt sie in einem kompakten Hochgeschwindigkeits-Verteilerbahnhof zu neuen zusammen. Schaffner und Weichensteller betätigen Gleisweichen von Hand und fahren an den Seiten fahrender Eisenbahnwaggons, während LKW-Korridore und Portalkräne im selben Raum unter grellem Licht arbeiten und die Maschinen mehrerer Arbeitgeber gleichzeitig in Bewegung sind.

Massies Tod ist der jüngste in einer Flut von Todesfällen bei Hafenarbeitern. Im Frühjahr 2024 starben dort drei Arbeiter: Zwei Lkw-Fahrer wurden an den Terminals Viau und Cast überfahren, und ein Lagerarbeiter wurde erdrückt, als eine instabile Ladung Steinplatten in einem Container umkippte.

Nur zwei Wochen vor Massies Tod wurde Oscar Robayo – ein 39-jähriger Rampenarbeiter – am Flughafen Montréal-Trudeau von einem rückwärtsfahrenden Airbus erdrückt. Wie die World Socialist Web Site berichtete, war Robayos Tod „das tragische Ergebnis der systematischen Deregulierung des Flughafenbetriebs durch die Bundesregierung und der grassierenden Profitgier im gesamten Flugverkehrssektor“. Sein Arbeitgeber, der Subunternehmer Samsic, gewann den Bodenabfertigungsauftrag des Flughafens durch einen „Contract Flip“, der darauf abzielte, die Arbeitskosten zu senken. Ein ehemaliger Vorfeldleiter von Samsic deckte anschließend die tödlichen Bedingungen auf, unter denen Arbeiter seit Jahren zur Arbeit gezwungen werden.

Die Todesfälle von Massie und Robayo hängen zusammen und sind das Ergebnis desselben Systems der Vergabe von Unteraufträgen und Deregulierung, der Beschleunigung und des Personalmangels, bei dem der Profit über die grundlegendsten Schutzmaßnahmen des menschlichen Lebens gestellt wird. Akute traumatische Verletzungen und Todesfälle nehmen stark zu, vor allem in den Bereichen Logistik und Transport. Transportunfälle sind mittlerweile landesweit für mehr als ein Drittel aller Todesfälle durch Arbeitsunfälle verantwortlich – allein in Kanada starben im Jahr 2024 mehr als 1.000 Arbeitnehmer aus arbeitsbedingten Gründen, etwa drei pro Tag. Die tatsächliche Zahl dürfte weitaus höher sein, da die Todesfälle prekärer Arbeitskräfte, Gig-Economy-Arbeiter und eingewanderter Logistikarbeiter häufig nicht gezählt werden.

Die genauen Umstände von Massies Tod wurden nicht bekannt gegeben, doch es folgt ein gefährliches Muster. Zwischen 2010 und 2019 verzeichnete das Transportation Safety Board (TSB) 189 „ungeplante und unkontrollierte Bewegungen“ von Zügen. Die Eisenbahnen weigern sich, Schutzmaßnahmen gegen dieses Problem einzubauen, einschließlich kostengünstiger automatischer Feststellbremsen, die seit über zwei Jahrzehnten erhältlich sind.

Das Unternehmen, für das Massie arbeitete – CPKC, der fusionierte Nachfolger von Canadian Pacific und Kansas City Southern – ist ein selbstregulierendes Monopol, das eines der größten Schienennetze in Nordamerika betreibt und jährlich Milliarden erwirtschaftet. CP war das Unternehmen, dessen Fahrlässigkeit das TSB für den Tod von drei Eisenbahnarbeitern in Field, British Columbia, im Februar 2019 verantwortlich machte, als ein Zug zu schleichen begann und unkontrolliert einen Berghang hinunterfuhr. Am Tag vor seinem Tod hatte Ingenieur Andrew Dockrell auf demselben Streckenabschnitt eine Gefahrenmeldung eingereicht. Später wurde an seinem Körper eine Papierkopie gefunden.

Die Tragödie vor Ort war das Ergebnis einer systematischen Vernachlässigung der Sicherheit. Das TSB kam zu dem Schluss, dass versagende Bremsen bei kaltem Wetter „normalisiert“ seien, dass CP ohne Begründung seine Regel gegen den Abstieg auf dem Field Hill bei Temperaturen unter -25 °C aufgegeben habe und dass jahrelange Gefahrenberichte für die Besatzung zu keiner Risikobewertung und zu keinen Korrekturmaßnahmen geführt hätten.

In der Nacht der Entgleisung leckte der Druck aus den Druckluftbremsen des Zuges in der Kälte, während die Hilfsmannschaft herangeholt wurde – und die Handbremsen, die den Zug gehalten hätten, wurden auf Anweisung des Managements nie angezogen, weil ihre Betätigung den Betrieb verlangsamt hätte. Dies ist die „Sicherheitskultur“ des Präzisionsfahrplans (PSR), längerer, schwererer Züge mit unzureichenden Bremssystemen. Dies sind die Bedingungen, unter denen Massie im Hafen von Montreal arbeitete, wo die Geschwindigkeit und die Überlastung dazu führten, dass die Arbeiter den fahrenden Zügen zu Fuß im Weg standen.

Niemand wurde wegen der Fahrlässigkeit und Gleichgültigkeit gegenüber dem Leben der Arbeiter angeklagt, die zu den Todesfällen in Field führten. Als der leitende Ermittler des TSB versuchte, die Feldentgleisung zur Strafanzeige an den RCMP zu verweisen, drohte CP dem Vorstand mit einer Klage; Der Ermittler wurde abgesetzt und der Vorsitzende entschuldigte sich unterwürfig beim Unternehmen. Das TSB ist nicht befugt, eine einzelne Empfehlung durchzusetzen, und die liberale Regierung erlaubte CP schließlich, im Anschluss an den Bericht im Wesentlichen seine eigenen Sicherheitsregeln zu verfassen.

Nach dem Westray-Gesetz aus dem Jahr 2004 wurde noch nie ein Eisenbahnmanager der Klasse 1 wegen eines Eisenbahnunfalls oder des Todes eines Arbeiters erfolgreich strafrechtlich verfolgt. Wenn strafrechtliche Schuldzuweisungen vorgenommen werden, liegt dies bei den Arbeitern an vorderster Front: Nach der Lac-Mégantic-Katastrophe, bei der im Jahr 2013 47 Menschen ums Leben kamen, erhob der Staat Anklage gegen den Lokführer und zwei weitere Betriebsmitarbeiter – nicht gegen die Führungskräfte, die das Unternehmen leiteten. Stattdessen werden die Konzerne mit dürftigen Bußgeldern abgestraft, die nur einen Bruchteil ihres Milliardengewinns ausmachen.

Während Robayos Gewerkschaft, die International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), ihr übliches Beileid zu seinem Tod aussprach, hatte sie zuvor genau das Subunternehmersystem sanktioniert, das ihn getötet hatte, und einen Tarifvertrag mit Samsic durchgesetzt, den sie als „siegreiche Wendung der Ereignisse“ begrüßte.

Das Gleiche gilt auch für die Eisenbahn. Als das TSB seinen vernichtenden Bericht über Field veröffentlichte, reagierte die Teamsters Canada Rail Conference – dieselbe Gewerkschaft, die nun versprach, „auf Antworten zu drängen“ – mit einer „Vertrauenserklärung“, dass ihre Empfehlungen „angenommen werden“.

Wie die WSWS damals schrieb, war die Erklärung der Teamsters „eine erbärmliche Demonstration ihrer Unterwürfigkeit gegenüber den Konzerndiktaten von CP Rail“.

Wie haben sich die Gewerkschaftsbürokratien in Kanada zu korporatistischen Partnern von Arbeitgebern und Regierung entwickelt, die in Fällen wie den Teamsters und CPKC beschrieben werden? Was ist die IWA-RFC (International Workers Alliance of Rank-and-File Committees) und wie versucht sie, Arbeitnehmer aus verschiedenen Branchen und Ländern zu verbinden? Stellen Sie weitere Fragen auf SocialismAI.com. Die gefährlichen Arbeitsbedingungen im kanadischen Transportsektor haben in den letzten Jahren zu zahlreichen Klassenkämpfen geführt. Als im Juli 2023 7.400 Hafenarbeiter die Häfen an der Westküste Kanadas wegen Löhnen, Sicherheit, Verletzungen und Übermüdung schlossen, intervenierte die liberale Trudeau-Regierung mit Unterstützung der Spitzenkräfte der International Longshoremen and Warehouse Union (ILWU) wiederholt, um Arbeitsklagen der Arbeiter zu illegalisieren und einen Konzessionsvertrag durchzusetzen. Dieselbe Regierung hat den Streik der Hafenarbeiter in Montreal im Jahr 2021 unter Strafe gestellt, und die CUPE-Bürokratie hat im Jahr zuvor einen zwölftägigen Streik beendet.

Der Staat ist nun dabei, seine streikbrechenden Befugnisse auszuweiten. Seit August 2024 haben sich liberale Arbeitsminister wiederholt auf eine erfundene „Neuinterpretation“ von Abschnitt 107 des kanadischen Arbeitsgesetzbuchs berufen, um Streiks zu kriminalisieren und verbindliche Schlichtungsverfahren einzuführen, unter anderem gegen Hafenarbeiter in British Columbia und Quebec, Eisenbahner beider Staatsbahnen, Mitarbeiter der Canada Post und Flugbegleiter von Fluggesellschaften, ohne dass es auch nur eine parlamentarische Abstimmung gab.

Als Reaktion auf die Forderungen der Bahn-, Flug- und Hafenkonzerne hat die Carney-Liberale-Regierung am Montag ein Gesetz eingebracht, um die Befugnisse der Regierung zur Illegalisierung von Arbeitskampfmaßnahmen zu stärken. Das Ziel besteht darin, staatlich regulierten Transport- und Logistikarbeitern den Rest ihres Streikrechts zu entziehen, während die Regierung ein Kriegsbudget in Höhe von fünf Prozent des BIP vorbereitet und verlangt, dass die Arbeiter im „Team Kanada“ „Opfer“ bringen, um die Profite der Großkonzerne im Handelskrieg mit den USA zu schützen.

Die nächsten Konfrontationen stehen bereits auf dem Kalender. Der Vertrag für rund 6.000 Lokomotivführer, Schaffner und Werftkoordinatoren bei CN läuft am 31. Dezember 2026 aus, und der Vertrag für mehr als 7.400 Hafenarbeiter in den Westküstenhäfen Vancouver und Prince Rupert läuft am 31. März 2027 aus, wobei die Verhandlungen im November beginnen sollen. CPKCs eigene Vereinbarung mit der Teamsters Canada Rail Conference läuft bis zum 31. Dezember 2027. Wenn diese Verträge auslaufen, werden dieselben Bürokratien, die jeden vorherigen Kampf aufgegeben haben, erneut kapitulieren.

Die Unternehmen werden der Sicherheit keine Priorität einräumen. Die Regulierungsbehörden werden sie nicht zwingen. Die Gewerkschaften werden nicht kämpfen. Die einzige Kraft, die dem industriellen Schlachthof Kanadas ein Ende bereiten kann, sind die Arbeiter selbst.

Die Arbeiter müssen unabhängige Basis-Sicherheitskomitees bilden, die die bedingungslose Macht haben, jede Zugfahrt, jeden Hafenbetrieb und jedes Flugmanöver zu stoppen, das das Leben eines Arbeiters bedroht. Dies war die Forderung, die das CP Workers Rank-and-File Committee nach Field bei den kanadischen Eisenbahnen vorbrachte und die Kontrolle der Arbeiter über die Sicherheit und das Recht, gefährliche Vorgänge einzustellen, forderte. Der Gründungsaufruf des Komitees im März 2022 – eine „multinationale, von Arbeitnehmern geführte Gegenoffensive“ gegen die Eisenbahnmonopole zu starten, die das Leben von Arbeitnehmern opfern, um Profit zu machen – ist auch heute noch genauso dringend.

In Hamilton, Ontario, streiken seit dem 12. August mehr als 1.200 Arbeiter von National Steel Car, nachdem sie das „letzte, beste und endgültige Angebot“ des Unternehmens abgelehnt hatten. Im Zentrum ihres Kampfes steht die Abschaffung des „Anreizprogramms“ des Werks – ein Akkordsystem, das bis auf den Namen nichts anderes bedeutet –, das das National Steel Car Rank-and-File Committee als Ursache für drei Todesfälle zwischen 2020 und 2022 dokumentiert hat: Die Quote kann nicht in regelmäßigen Abständen erreicht werden, sondern nur durch Abstriche, das Überspringen von Sicherheitskontrollen und das Ausreizen der Karosserie bis an ihre Grenzen. Ein Arbeiter, der die Linie anhält, um eine Gefahr zu beseitigen, verliert ein Viertel seines Lohns.

Das Akkordsystem bei National Steel Car folgt der gleichen Logik wie der präzise planmäßige Eisenbahnbetrieb auf den Gleisen, bei dessen Normalisierung Bremsversagen bei Field drei Männer töteten; die gleiche Logik wie der „Flip“ bei der Vergabe von Unteraufträgen, der Oscar Robayo das Leben kostete; und das Gleiche wie die bekannte Gefahr – Züge mit Arbeitern –, die Massie im Hafen von Montreal das Leben kostete. Es ist die Logik der gewinnorientierten Produktion, die das menschliche Leben als verfügbar betrachtet. Wie ein streikender Arbeiter von National Steel Car der WSWS gegenüber den Vorfeldarbeitern am Flughafen Trudeau sagte: „Unabhängig von der Branche oder der Sprache stehen wir vor den gleichen alltäglichen Problemen, wenn wir am Ende des Tages einfach mit noch intakten Gliedern nach Hause kommen.“

Das ist das System, das die Teamsters, die USW, die IAM und der Rest der Gewerkschaftsbürokratie schützen wollen. Die United Steelworkers handelten genau die Absichtserklärung aus, die die Akkordlöhne untragbar macht, und verwiesen dann auf ihr eigenes Werk als Grund dafür, dass „nichts getan werden kann“. Im aktuellen Streik hat es die Forderung nach Abschaffung aufgegeben und stattdessen angeboten, das Anreizprogramm zu verwalten, um dem Unternehmen die Drecksarbeit abzunehmen.

CPKC ist ein grenzüberschreitendes Unternehmen, das aus der Fusion von Canadian Pacific und Kansas City Southern im Jahr 2023 hervorgegangen ist. Dieselbe Firma, die in Montreal drei Männer in Field und einen Schaffner getötet hat, betreibt Züge durch beide Länder, und dieselben Gewerkschaften überwachen ihre Arbeiter auf beiden Seiten der Grenze. Die Eisenbahner im Hafen von Montreal, die Rampenarbeiter am Flughafen Trudeau und die Hafenarbeiter von Vancouver gehören zu einem Netzwerk von Aktionskomitees – wie von der International Workers Alliance of Rank-and-File Committees (IWA-RFC) befürwortet, die einen einzigen, grenzüberschreitenden Kampf gegen das Profitsystem aufbauen, das ihr Leben opfert.

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