Klimaziel im Straßenverkehr erreichen: Hamburg hält am Auto fest

Die Sand- und Kieshaufen türmen sich mitten auf der Straße, die neuen Gehwegplatten liegen schon aufgereiht zum Verlegen daneben. Entlang der rot-weißen Absperrgitter müssen Fuß­gän­ge­r:in­nen und Rad­fah­re­r:in­nen vorerst etwas gedrängt am Rand die Kreuzung der Bahrenfelder Straße und der Ottenser Hauptstraße im Hamburger Stadtteil Ottensen überwinden. Autos kommen hier schon nicht mehr durch – und werden es auch künftig nicht mehr. Der „Freiraum Ottensen“ nimmt gerade Form an.

Wenn die Bauarbeiten im kommenden Jahr abgeschlossen sind, wird ein ganzes Jahrzehnt von der ersten Idee bis zur Fertigstellung vergangen sein. Damals trat die Stadtteilinitiative „Ottensen gestalten“ an, um die Verkehrswende im Kleinen voranzutreiben. Anfangs schien es, dass das sogar zügig gelingen könnte: Ein Versuchsprojekt wurde 2020 auf den Weg gebracht, bei der einige kurze, zusammenhängende Straßenabschnitte für den Autoverkehr gesperrt wurden. Dann stoppten zwei Geschäftsleute mit ihrer Klage den Versuch. Es folgten ellenlange Beteiligungsformate, erst in diesem Frühjahr ging der kleinteilige und aufwendige Umbauprozess los.

Dass das Projekt einmal ein Vorbild für die Verkehrswende werden kann, glaubt gerade so recht niemand. Schließlich gibt es in Hamburg kaum einen Ort, an dem die Voraussetzungen für so eine konkrete Verbannung des Autoverkehrs besser sind: Der Stadtteil ist eine der Grünen-Hochburgen; die betreffenden Straßen sind von Einzelgeschäften und Gastronomiebetrieben gesäumt, vor denen man andernorts eine Fußgängerzone erwarten würde. Wie soll das also erst anderswo werden, ohne Ökomilieu und Flanierpotenzial?

Diese Frage stellt sich aber umso drängender, seit die Mehrheit der Hamburger Wahlberechtigten vor einem knappen Jahr beim „Hamburger Zukunftsentscheid“ dafür gestimmt hat, dass die Stadt bereits 2040 klimaneutral sein muss. Während es in manchen Bereichen zaghafte Anzeichen dafür gibt, dass die CO₂-Emissionen bis dahin konstant gen null sinken, ist der Verkehrsbereich das große Sorgenkind: Die im Straßenverkehr verursachten Emissionen liegen mit knapp drei Millionen Tonnen CO₂ noch immer kaum merklich unter dem Stand von 2007.

Ist Hamburgs rot-grüner Senat also einfach zu autofreundlich – oder sind es äußere Umstände, klagende An­woh­ne­r:in­nen oder die Bundespolitik, die bremsen, was der Senat immer stärker zur Verteidigung des Vorwurfs hervorhebt?

Tatsächlich ist vieles im Straßenverkehr von Bundesgesetzen geregelt: Ein flächendeckendes Tempo 30 auf Hamburgs Straßen, das für einen verminderten CO₂-Ausstoß beim Fahren sorgen würde, kann die Stadt nicht einfach einführen. Gleiches gilt für die Einrichtung von Null-Emissionszonen: Von der Innenstadt ausgehend würde Hamburg sukzessive auf die äußeren Stadtgebiete erweiternd die Einfahrt für Benzin- oder Dieselautos verbieten. Wäre die Stadt im Jahr 2040 eine große Null-Emissionszone – das Klimaziel im Verkehrssektor wäre erreicht.

Indes: Dafür müsste zunächst CO₂ auf Bundesebene in das Immissionsschutzgesetz aufgenommen werden. Die Ak­ti­vis­t:in­nen des Hamburger Zukunftsentscheids fordern in ihrem im Juni vorgelegten „Maßnahmenkatalog für ein klimaneutrales Hamburg“, dass sich der rot-grüne Senat auf Bundesebene dafür starkmachen soll. Angesichts der Verkehrspolitik der CDU-geführten Bundesregierung dürfte das aber gegenwärtig kaum etwas bringen.

Einen weiteren Vorschlag, der vom Zukunftsentscheid kommt und einer der größeren Hebel wäre, um das Klimaziel im Straßenverkehr in den Griff zu bekommen, betrifft die Parkplätze. „Wer ohne Probleme einen Parkplatz findet, fährt eher mit dem Auto“, konstatiert der Maßnahmenkatalog. Würden diese also in der Stadt reduziert, würde der Autoverkehr in der Stadt sinken.

Hier allerdings haben SPD und Grüne nach der vergangenen Bürgerschaftswahl Anfang 2025 eine klare Entscheidung getroffen: Mit dem sogenannten „Masterplan Parken“ soll genau das verhindert werden. Solange gegenwärtig noch eine Untersuchung über die genau Anzahl aller Parkplätze in Hamburg läuft, gilt ein „Moratorium“: Ohne ausdrückliche Erlaubnis einer Senatskommission unter dem Vorsitz von Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) darf derzeit kein Parkplatz im Zuge einer Baumaßnahme wegfallen.

Seit dem erfolgreichen „Zukunftsentscheid“ im vergangenen Jahr muss Hamburg schon bis 2040 klimaneutral sein. Der rot-grüne Senat äußert sich ­skeptisch – vor allem, weil die Bundespolitik bremst. Ist da was dran? Und was wäre dennoch möglich? Diesen Fragen gehen wir in einer Serie nach, die in loser Folge bis zum einjährigen Jubiläum des Zukunftsentscheids am 12. Oktober erscheint.

Hinzu kommt: Auch die Alternative zum Auto, das Nutzen des ÖPNV, wird zwar stetig ausgebaut, aber längst nicht in dem Ausmaß, wie es mal versprochen wurde: Den Hamburg-Takt hat der Senat beerdigt. Bis 2030 sollte von morgens bis abends alle fünf Minuten ein Angebot des öffentlichen Nahverkehrs verfügbar sein – im gesamten Stadtgebiet.

Statt mit Vehemenz den Autoverkehr in der Stadt insgesamt auf ein Minimum zu reduzieren, hofft der Senat vielmehr darauf, dass bald ohnehin kein Verbrennerauto mehr durch die Stadt fährt und vom E-Auto abgelöst wird. Durchsetzen kann Hamburg das aber kaum, dafür ist die Bundes- und EU-Ebene zuständig – die allerdings das für ab 2035 geplante strikte Verbrenner-Aus für Neuwagen gegenwärtig aufweicht.

Der Senat versucht derzeit zumindest ein bisschen gegenzusteuern, indem es die Lade-Infrastruktur deutlich ausbaut, um die Attraktivität von E-Auto zu steigern. Bis 2030 soll es 10.000 Ladepunkte in der Stadt geben. Zuletzt hatte der Ausbau tatsächlich deutlich an Fahrt aufgenommen und liegt bei mehr als 5.500.

Ob das schon reicht? Der Klimabeirat der Stadt, ein wissenschaftliches Gremium zur Bewertung der städtischen Anstrengungen, ist skeptisch. „Mit dem aktuellen Tempo werden die Ziele nicht zu erreichen sein“, sagte kürzlich Beiratsmitglied und Verkehrsexpertin Philine Gaffron dem Hamburger Abendblatt. Schon im Februar konstatierte der Beirat in einer Stellungnahme, dass es überhaupt mal eine „eine integrierte Strategie aus Vermeidung, Verlagerung und Dekarbonisierung“ im Verkehrssektor benötigt.