Verkehrspolitik | Mehr Biosprit statt Tankrabatt?

Tanken bleibt trotz staatlichem Rabatt eine teure Angelegenheit. Foto: Unsplash/Getty Images Seit Donnerstag gilt in Deutschland wieder der Tankrabatt. Der Staat verzichtet diesmal für drei Monate auf Energie- und Umsatzsteuern beim Verkauf von Benzin und Diesel. Der Preis soll so rechnerisch um knapp 17 Cent pro Liter sinken. Die Steuerausfälle werden auf knapp 2,8 Milliarden Euro veranschlagt.

Den Rabatt in derselben Höhe hatte es in Deutschland bereits für zwei Monate im Mai und Juni gegeben – zu der Zeit ebenso eine Reaktion auf die Iran-Hormus-Krise und die damit verbundene Steigerung des Ölpreises. Mit diesem Fiskal-Instrument lag Deutschland da im europäischen Trend. Mehr als ein Drittel der 27-EU-Staaten reagierte mit Steuersenkungen, wie eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe ergibt.Nicht überall in der EU wurde allerdings das Tanken selbst künstlich verbilligt. Jedes vierte Land hat laut der Studie zu Subventionen wie einer Förderung des öffentlichen Nahverkehrs gegriffen. Es gab aber auch gezielte Einkommenshilfen für verletzliche Gruppen, Maßnahmen für Energieeffizienz und Sanierung sowie Preisobergrenzen. Für alle Maßnahmen zusammen gaben die 27 EU-Staaten bis Juni mehr als elf Milliarden Euro aus. Gemessen am Bruttoinlandsprodukt ergab sich in Deutschland dabei eine deutlich geringere fiskalische Belastung als im europäischen Schnitt: 0,04 gegenüber 0,13 Prozent.

Eine andere mögliche Maßnahme listet die Fraunhofer-Studie nicht auf, weil sie nämlich im Frühjahr nicht erwogen wurde. Erst jetzt hat EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vorgeschlagen, bei der Überarbeitung der europäischen Kraftstoffregeln zu prüfen, ob Benzin mit einem Ethanol-Anteil von bis zu 20 Prozent (E20) zugelassen werden kann. Das geht aus einem Schreiben von der Leyens an die drei CDU-Europaabgeordneten Peter Liese, Jens Gieseke und Norbert Lins hervor. Diese hatten zuvor verlangt, die EU-Kommission solle noch 2026 einen Vorschlag zur Änderung des entsprechenden Anhangs der Kraftstoffqualitätsrichtlinie vorlegen, um den E20-Einsatz rechtlich zu ermöglichen. Eine zügige Zulassung könne, so die Parlamentarier, die Abhängigkeit von fossilen Importen senken und auch die CO2-Emissionen der großen Autoflotte mindern.

Die Einführung von E20 wird auch vom größten deutschen Hersteller von Biosprit befürwortet, der Verbio SE mit Sitz in Leipzig. Seit Monaten sei das bisher zugelassene E10 der günstigste Flüssigkraftstoff an Europas Tankstellen und sein Marktanteil wachse, betont das Unternehmen. Werde der Biospritanteil verdoppelt, könnte der Kraftstoffpreis um weitere sieben bis acht Cent je Liter sinken, beziffert Verbio-Chef Claus Sauter den zu erwartenden Effekt. Gegenüber dem Normalbenzin könne so ein Preisvorteil von 14 bis 16 Cent je Liter entstehen.

Für Sauter würde Deutschland mit E20 auch einem weltweiten Trend folgen. In Indien würden bereits 20 Prozent Bioethanol ins Benzin gemischt und E30 gelte dort als nächste Ausbaustufe. Dass höhere Beimischungen preisdämpfend wirken, zeigt sich für ihn besonders in den USA. Dort sei E15 heute der mit Abstand günstigste Flüssigkraftstoff an der Tankstelle.

Bei der Verfügbarkeit von Biomasse, um mehr Bioethanol herstellen zu können, sieht der Verbio-Chef kein Problem. Global sei genügend Ethanol verfügbar, es ließe sich problemlos mehr importieren. Aber auch hierzulande ließe sich die Ethanolproduktion ausbauen. Nur wolle in Deutschland und Europa niemand mehr in neue Anlagen investieren, weil Biomasse zu Unrecht ein negatives Image habe.

Mehr Biosprit würde das Gerechtigkeitsproblem des Tankrabatts nicht aufheben.

Grüne Europapolitiker sehen die Forderung nach E20 hingegen kritisch. Allein um 20 Prozent der hierzulande aktuell verkauften Benzinmenge zu ersetzen, bräuchte es eine Anbaufläche halb so groß wie Deutschland, rechnet Michael Bloss vor. »Das kann unser Land nicht leisten, und so befeuern wir am Ende die Abholzung des Regenwalds«, betont der EU-Abgeordnete. Statt Millionen in die künstliche Lebensverlängerung beim Verbrenner zu stecken, müsse man bei der E-Mobilität endlich aufholen.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) lehnt eine europaweite Zulassung von E20 ebenfalls ab. Biogenes Ethanol stamme in Deutschland zu mehr als 90 Prozent aus Nahrungs- und Futtermitteln wie Mais, Weizen und Zuckerrohr, heben die Umweltschützer hervor. Der Anbau von Nahrungs- und Futterpflanzen für Kraftstoffe würde nur den globalen Flächenfraß anheizen – mit gravierenden Folgen fürs Klima wie auch für die Lebensmittelsicherheit.

Mit ihrer Forderung nach einer EU-weiten Einführung von E20 ließen sich die Unionspolitiker vor den Karren der Biospritlobby spannen, kritisiert DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. »Der Ruf nach höheren Beimischungsquoten für Ethanol folgt rein wirtschaftlichen Erwägungen. Dem Klima und dem Ressourcenschutz wäre damit nicht geholfen.«

Mehr Biosprit würde auch das Gerechtigkeitsproblem des Tankrabatts nicht aufheben: Gutverdienende Vielfahrer mit großen Autos werden deutlich stärker entlastet als die gern bemühte Krankenschwester auf dem Land in ihrem Kleinwagen.

Die Fraunhofer-Studie empfiehlt zur Bewältigung künftiger Krisen daher eine Abkehr von pauschalen Entlastungsmaßnahmen. Statt das Preissignal künstlich abzuschwächen, sollten Anreize zur kurzfristigen Nachfragereduktion erhalten bleiben, betonen die Autorinnen und Autoren. Es sei mittel- und langfristig wichtig, die Maßnahmen stärker auf die Transformation des Systems auszurichten – mit Zielen wie der Senkung der Energienachfrage und einer stärkeren Elektrifizierung.

Die Studie befürwortet zudem einen gezielten Einsatz der Haushaltsmittel für vulnerable Haushalte oder andere verletzliche Gruppen. Deutschland solle deswegen, analog zu Modellen in Frankreich, Belgien oder Spanien, eine dauerhafte digitale Verwaltungsinfrastruktur zur automatisierten Ermittlung von Bedürftigkeit aufbauen. Dies würde es ermöglichen, künftige Entlastungen im Krisenfall sozial gerecht, fiskalisch effizient und ohne Zeitverlust zu gestalten, heißt es in der Studie. Denn die nächste Ölpreiskrise kommt bestimmt.

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