Verkehr | Berlin nach Frankfurt (Oder): Schiene, Straße, Baustelle

Auf der Autobahn 12 von Berlin nach Frankfurt (Oder) ist sehr oft sehr viel Verkehr. Foto: dpa/Patrick Pleul Die Autobahn A12 von Berlin nach Frankfurt (Oder) ist eine zentrale Verkehrsachse für Transporte nach Polen, Litauen, Lettland und Estland. Lastkraftwagen insbesondere mit polnischen Kennzeichen, aber auch aus den drei kleinen baltischen Staaten, fahren hier Stoßstange an Stoßstange und dazwischen auch noch deutsche Laster.

»27 Prozent Schwerverkehr – das ist für eine Autobahn überdurchschnittlich. Das merkt man auch, wenn man da fährt«, sagt am Donnerstag Rayk Langer von der Autobahn GmbH des Bundes. Er sagt es im Infrastrukturausschuss des brandenburgischen Landtags, wo er die Abgeordneten über den geplanten Ausbau informiert. Statt vier Spuren soll es künftig sechs geben auf dem 53 Kilometer langen Abschnitt vom Dreieck Spreeau bis zur Abfahrt Frankfurt (Oder)-Mitte.

»27 Prozent Schwerverkehr – das ist für eine Autobahn überdurchschnittlich. Das merkt man auch, wenn man da fährt.«

Das Projekt stehe im Bundesverkehrswegeplan und sei ursprünglich mit 218 Millionen Euro veranschlagt gewesen, erläutert Langer. Zwar zähle das Vorhaben nicht zu den als vordringlich eingestuften Baumaßnahmen. Es sei aber mit einem Sternchen versehen, was bedeute, dass die Planung schon beginnen könne.

Bauarbeiten sind teuer geworden. Deshalb werden die Kosten inzwischen auf 485 Millionen Euro geschätzt, womit das Ende der Fahnenstange vielleicht noch nicht erreicht ist. Aber dies soll den Ausbau nicht ausbremsen. »Die Verkehrsbelastung nimmt ständig zu, sowohl insgesamt als auch bei der Schwerlast«, bestätigt Langer. Ihm zufolge gibt es einen noch mit Fragezeichen versehenen Terminplan. Demnach könnte der Ausbau in drei Abschnitten erfolgen. Der erste Abschnitt könnte 2035 in Angriff genommen werden. 2042 wäre alles fertig.

Der Infrastrukturausschuss hatte Rayk Langer eingeladen, weil die Abgeordneten erfahren wollten, ob die zu erwartenden Verkehrsbehinderungen auf der Autobahn mit Totalsperrungen und Schienenersatzverkehr auf der Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder) zusammenfallen. Dann wäre ein Verkehrschaos gewaltigen Ausmaßes programmiert. Doch in dieser Hinsicht gibt es Entwarnung: Wenn auf der Autobahn losgelegt wird, will die Deutsche Bahn AG (DB) bereits fertig sein.

Der DB-Konzernbevollmächtigte Alexander Kaczmarek erklärt im Ausschuss, warum monatelange Totalsperrungen der Bahnstrecke nicht zu vermeiden seien. Es sei jahrelang nicht ausreichend in die Infrastruktur investiert worden. Nun befinde sich die Deutsche Bahn in einer Aufholjagd. Auf der Strecke nach Frankfurt (Oder) solle ein komplett neues Leit- und Sicherungssystem aufgebaut werden. Dies sei unmöglich bei rollenden Zügen. Außerdem sei vorgesehen, Stellwerke und Gleise zu erneuern, den Bahnsteig in Briesen zu verlängern und die Personenüberführung in Hangelsberg neu zu bauen. Im Zuge dessen soll es 2029 und 2030 jeweils vier Monate lang eine Totalsperrung geben. Eigentlich sollten auch die alten Oberleitungen gleich mit ersetzt werden. Doch das schiebt die DB auf und rechtfertigt sich mit Materialengpässen. Oberleitungen seien im Moment Gold wert, weil es den Herstellern an Kapazitäten mangele. Darum sollen die Oberleitungen erst in den Jahren 2033 und 2035 drankommen.

Es seien viele Varianten geprüft worden, versichert Kaczmarek. Die von ihm vorgestellte sei die »sehr viel fahrgastfreundlichere Variante«. Denn 2029 könnten die Züge zumindest zwischen Berlin und Fürstenwalde weitgehend ungestört verkehren, 2030 dann zumindest bis Fangschleuse. Würden wie ursprünglich angedacht größere Streckenabschnitte gesperrt, hätten die Busse des Schienenersatzverkehrs längere Wege – mit allen damit verbundenen Unbequemlichkeiten und Fahrtzeitverlängerungen.

Silvio Künkel von der Bahntochter DB InfraGo präsentiert zum Vergleich drei verworfene Varianten. Variante eins hätte eine abschnittsweise Totalsperrung über elfeinhalb Monate hinweg bedeutet. Bei Variante zwei wäre die Strecke nur eingleisig gesperrt worden. Auf dem zweiten Gleis hätte ein Rumpfangebot von Zügen rollen können. Doch die Einschränkungen hätten sich 23,5 Monate lang hingezogen. Die Ostdeutsche Eisenbahn (Odeg), die den Regionalexpress RE1 nach Frankfurt (Oder) bedient, habe eine Totalsperrung favorisiert, die schnelleres Bauen gewährleiste, berichtet Künkel. Bei Variante drei hätte es auf zwei Jahre verteilt Sperrungen von fünf und vier Monaten gegeben. Doch da machte ein weiterer Engpass einen Strich durch die Rechnung: Es mangelt an Personal, das Stellwerke vor der Inbetriebnahme auf ihre Funktionstüchtigkeit prüfen darf und seinen Segen geben muss.

Infrastrukturminister Robert Crumbach (SPD) bedauert die erheblichen Einschränkungen für die Fahrgäste, die es bereits seit 2024 gibt und auch in den kommenden Jahren geben werde. Die derzeit sehr hohe Bautätigkeit begrüßt er aber ausdrücklich, damit sich die Bedingungen für Bahnreisende langfristig verbessern. Ihm sei bewusst, dass Totalsperrungen manchmal nicht zu vermeiden seien, gesteht Crumbach.

»Mogelpackung« und »Flickschusterei« nennt der Bundestagsabgeordnete Christian Görke (Linke) die Pläne der Deutschen Bahn. »Statt das Baustellenchaos grundlegend zu lösen, wird die Belastung einfach nur aufgeteilt und über Jahre gestreckt. Dass der Nahverkehr westlich von Fürstenwalde aufrechterhalten werden soll, ist zwar für die Berliner Speckgürtel-Gemeinden eine gute Nachricht, aber für die Menschen in Frankfurt (Oder), Eisenhüttenstadt und der gesamten Region bedeutet das weiterhin, dass sie monatelang abgehängt und zu Pendlern zweiter Klasse degradiert werden.«

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