Schienenverkehr | Ungelöste Sicherheitsprobleme im spanischen Zugnetz

Bei den Bergungsarbeiten an der Unfallstelle Foto: AFP/Oscar del Pozo Schlimmer als ein neues Zugunglück mit bisher bestätigten 69 Toten und mehr als 200 Verletzten hätte es für die sozialdemokratische Regierung unter Pedro Sánchez vor den vorgezogenen Neuwahlen am 29. November kaum kommen können. Dass in Urda nahe Toledo am frühen Mittwoch ein Hochgeschwindigkeitszug AVE der staatlichen Renfe mit einer Geschwindigkeit von 160 bis 200 Kilometern pro Stunde auf einen stehenden Zug des Privatbetreibers Iryo auffahren konnte, macht die Sicherheitsprobleme im weltweit zweitgrößten Hochgeschwindigkeitsnetz deutlich, das sich Spanien leistet und mit dem es zunehmend überfordert ist.

Denn auf derselben Strecke war erst im 18. Januar der hintere Teil eines AVE entgleist und mit einem entgegenkommenden Iryo kollidiert. Bei diesem schwersten Zugunglück seit 13 Jahren verloren bei Adamuz in Andalusien 48 Menschen ihr Leben, mehr als 150 wurden verletzt. Jetzt kommt die Frage auf, ob man es mit schwerer Fahrlässigkeit zu tun hat, für die der Transportminister Óscar Puente verantwortlich gemacht wird. Dessen Rücktritt fordert nicht nur die Opposition, sondern auch Gewerkschaften, darunter auch die regierungsnahen Arbeiterkommissionen (CCOO).

Auch auf der Unfallstrecke zwischen Madrid und Sevilla ist das moderne Sicherheitssystem noch nicht vollständig installiert.

Deren Forderung hat damit zu tun, dass notwendige Maßnahmen zur Verhinderung solcher »Unfälle« auch in den letzten neun Monaten nicht ergriffen wurden. Die Zugführergewerkschaft Semaf hatte, gerade auch wegen der Sicherheitsprobleme, am 29. Oktober gestreikt. Das geschieht erneut am 10. und 12. November. Am 11. November soll ein Generalstreik gegen die Zustände, vor allem wegen der Wohnungsmisere, das Land lahmlegen.

Besonders hatte Gewerkschaften erbost, dass Puente ohne jede Untersuchung sofort von »menschlichem Versagen« sprach. Damit machte er – wieder einmal – Beschäftigte für tödliche Konsequenzen verantwortlich, statt selbst Verantwortung zu übernehmen. Das tut auch der Ministerpräsident Sánchez nicht, der den unfähigen Puente längst hätte entlassen müssen. Der ist für ein allgemeines Zug-Chaos verantwortlich.

In Katalonien fällt das Zugnetz immer wieder zum Teil komplett aus, teilweise sogar wochenlang. Menschliches Versagen als Ursache zu nennen, ist üblich. Bei dem Unglück in Adamuz sollte ein Schweißer für eine gebrochene Schweißnaht an der Schiene verantwortlich gewesen sein. Aber Prüfungen fanden nicht statt beziehungsweise wurde dabei das relativ naheliegende Problem nicht erkannt – das deutet eher auf Systemversagen. Das war auch beim bisher schwersten Zugunglück vor 13 Jahren im Nordwesten zu sehen. Dabei flog ein Schnellzug kurz vor dem galizischen Santiago de Compostela aus einer Kurve, 80 Menschen verloren ihr Leben.

Dafür wurde damals der Zugführer verantwortlich gemacht, der zu schnell in die Kurve fuhr. Die zweieinhalbjährige Haftstrafe für ihn wurde im Januar bestätigt. Der Verantwortliche des Schienennetzbetreibers Adif wurde zwar zuvor verurteilt, zuletzt aber freigesprochen. Adif hatte das Sicherungssystem ERTMS auf den letzten Kilometern nicht verbaut, was den Fehler des Zugführers erst erlaubte. Sonst hätte das System den Zug automatisch gebremst, der Fahrer den Fehler nicht begehen können.

Auch auf der Hochgeschwindigkeits-Unfallstrecke zwischen der Hauptstadt Madrid und Sevilla ist ERTMS noch immer nicht vollständig installiert. Das hatte die EU immer wieder gefordert und mit vielen Millionen gefördert. Die Umstellung sollte 2025 abgeschlossen sein. Laut der Zeitung »Artículo 14« soll sogar schon Vollzug aus Madrid nach Brüssel gemeldet worden sein.

Bei Urda ist aber der obsolete Vorgänger, das LZB-System, seit den 1990er Jahren im Einsatz. Dass es damit dort stets Probleme gab, hatten Zugführer immer wieder angezeigt, auch Renfe-Zugführer Antonio Acedo, der nun sein Leben verlor. Mit einer Vollbremsung hatte er noch schlimmere Konsequenzen verhindert.

Auch Iryo-Chef Fabrizio Favara hatte zuletzt am 5. Oktober in einer Untersuchungskommission von den LZB-Problemen berichtet. Wenn die Verbindung zwischen dem Zugsignal und dem LZB-Bodensignal unterbrochen werde, halte der Zug an. »Er kann sich nicht mehr bewegen, es dauert ziemlich lange, bis die Verbindung wiederhergestellt ist und der Betrieb wieder aufgenommen werden kann«, sagte er Favara im Parlament.

Das war das Problem in Urda. Bei dem LZB-Ausfall wurden, wie geplant, alle Züge gestoppt. Hinzu kommen menschliche Fehler, die mit dem neuen System nicht möglich gewesen wären. Aus der Leitstelle in Madrid wurde der AVE-Zugführer angewiesen, »normale Fahrt« aufzunehmen, zeigen Gesprächsmitschnitte.

Da der Iryo in einer Entfernung von 25 Kilometern stand, hätte dem AVE nach den Protokollen nur langsame »Fahrt auf Sicht« genehmigt werden dürfen. Und in den 22 Minuten vor dem Aufprall hatte die Iryo-Zugführerin die Leitstelle unterrichtet, dass sie ihren Zug weiter nicht anfahren konnte. Das blieb ohne Konsequenz. ERTMS hätte den AVE wieder gestoppt, da der nächste Streckenabschnitt noch belegt war, statt ihn auf den stehenden Iryo auffahren zu lassen.

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