Nahverkehr | Berliner S-Bahn weniger schlecht als im Jahr 2025

Trotz alternder Flotte ist die S-Bahn im laufenden Jahr zuverlässiger als in den vergangenen drei Jahren. Foto: dpa/Michael Brandt Die Berliner S-Bahn hat in den ersten zehn Monaten des laufenden Jahres eine stabilere Leistung erbracht als im Vorjahreszeitraum. Im Durchschnitt waren 2026 von Januar bis Oktober 94,3 Prozent der Fahrten pünktlich oder weniger als vier Minuten verspätet. Im gleichen Zeitraum im Jahr 2025 war dies nur für 92,9 Prozent der Züge der Fall.

»Nachdem wir im letzten Jahr ja berichten mussten, dass wir in allen Dimensionen schlechter geworden sind, können wir in diesem Jahr berichten, dass wir in allen Dimensionen teilweise deutlich besser geworden sind«, kommentiert S-Bahn-Chef Heiko Büttner das Zwischenergebnis. Die DB-Kantine am Nordbahnhof, in der der vom Berliner Fahrgastverband Igeb organisierte Fahrgastsprechtag am Donnerstag stattfindet, ist mit über 100 Interessierten gut gefüllt.

»Was uns zu schaffen macht, sind Wetterextreme.«

Positiv entwickelt hat sich auch das Ausfallgeschehen bei den Zügen. Von Januar bis Oktober 2026 fielen 3,82 Prozent aller Zugkilometer aus. Im Vorjahreszeitraum lag diese Quote noch bei 5,14 Prozent.

»Das ist am Ende nicht das, wo wir wirklich sein wollen. Wir wollen noch besser sein«, sagt Heiko Büttner. »Aber es ist auch im nationalen Vergleich tatsächlich aktuell der beste Wert.« Dabei vergleicht er die S-Bahn Berlin mit den anderen S-Bahn-Netzen. Zuletzt war die Gesamtpünktlichkeit im Jahr 2022 mit 95,1 Prozent besser.

Für die Haushälter einer möglichen künftigen rot-grün-roten Koalition sind das eher betrübliche Nachrichten. Zwar könnte die S-Bahn die im Verkehrsvertrag vereinbarte Pünktlichkeitsquote von 96 Prozent für 2026 nicht mehr erreichen, selbst wenn im November und Dezember 100 Prozent aller Züge pünktlich fahren würden. Aber die Rekord-Rückforderungen von 53 Millionen Euro für Schlechtleistungen aus dem Jahr 2025 dürften für das laufende Jahr nicht mehr erreicht werden.

Im Januar, Februar und Juni des laufenden Jahres lief es besonders schlecht. »Was uns zu schaffen macht, sind Wetterextreme«, sagt Büttner. »Man kann auch deutlich sehen, dass am Jahresanfang mit den langen kalten Temperaturen, aber auch im Juni, wo es so besonders heiß war, die Ausfälle deutlich nach oben gehen.«

Im Januar fielen fast sechs Prozent aller Zugkilometer aus, im Juni waren es 5,5 Prozent. Bei den Verspätungen war der Juni mit nur noch 92 Prozent pünktlichen Zügen der Tiefpunkt des Jahres. Im Januar und Februar waren 92,6 beziehungsweise 92,8 Prozent aller Fahrten weniger als vier Minuten verspätet.

Grob gerechnet geht etwa ein Drittel der Ausfälle auf das Konto der S-Bahn Berlin als Betreiberin der Züge. Ein weiteres Drittel ist durch Probleme mit der Gleis- und Signalinfrastruktur in Zuständigkeit der DB Infrago verursacht. Der Rest sind externe Einflüsse durch Notarzt- und Polizeieinsätze oder in zunehmendem Maße durch Personen im oder am Gleis.

Für seinen Bereich macht Büttner hauptsächlich das zunehmende Alter der Bestandsbaureihen 480 und 481 verantwortlich. Die zusammengenommen 1130 Wagen sind zwischen 1990 und 2004 gebaut worden.

Für die 1000 Wagen starke Baureihe 481 läuft Anfang 2027 das Programm »Langlebigkeit II« an, bei dem zunehmend störungsanfällige Verkabelungen und Elektronikbauteile getauscht werden. Die letzten Fahrzeuge müssen noch bis 2037 durchhalten. Dann soll die Nachfolgebaureihe komplett ausgeliefert sein. Der nötige Verkehrsvertrag für die Stadtbahn- und Nord-Süd-Linien konnte diesen Sommer nach jahrelangem juristischem Tauziehen endlich unterzeichnet werden.

Die restlichen Fahrzeuge der Baureihe 480 werden bereits Anfang der 2030er Jahre auf den Schrott wandern. Lange war unklar, ob sie so lange durchhalten. Einige der heute bereits 32 bis 36 Jahre alten Wagen dürften aber bereits früher den Weg alten Eisens antreten.

Entgegen den Befürchtungen im Vorfeld hat die Inbetriebnahme der S15 zwischen Hauptbahnhof und Gesundbrunnen am 15. Juni 2026 nicht zur Verschlechterung der Betriebsqualität beigetragen. 97,4 Prozent aller Fahrten sind pünktlich, etwas unter zwei Prozent aller Fahrten sind ausgefallen – der Spitzenwert aller Linien.

Grund der Sorge war, dass die Linie einen Teil der Strecke mit den notorisch instabilen Ringbahnlinien S41 und S42 teilt. Besonders das Entleeren der Züge am Ringbahnsteig in Gesundbrunnen und die Signalisierung bei Fahrt in das Wendegleis wurden als potenzielle Hindernisse ausgemacht.

S-Bahn-Chef Büttner berichtet, dass DB Infrago im Vorfeld ein zusätzliches Signal in Gesundbrunnen eingebaut hatte, damit die durchgehenden Ringbahngleise beim Wendemanöver möglichst kurz blockiert sind. Statt den schwächer motorisierten Zügen der Baureihe 481 kommen inzwischen Fahrzeuge des neuesten Typs 483/484 zum Einsatz. Die steilen Rampen zwischen Ringbahnstrecke und dem Tunnelbahnhof am Hauptbahnhof hatten sich unter gewissen Konstellationen als problematisch erwiesen.

»Bis dato läuft es wirklich sehr stabil«, sagt Heiko Büttner über die S15. »Auch die 13 000 Reisenden an Werktagen sind durchaus nennenswert.« Er sei »persönlich ein bisschen zurückhaltend«, ob »so eine Stummelbahn« nachgefragt werde. Einen Teil zum Fahrgastzuspruch dürfte die noch bis zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember anhaltende Sperrung der Stadtbahn für den Fern- und Regionalverkehr beitragen.

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember dünnt die S-Bahn ihr Angebot im Berufsverkehr aus. Die Verstärkerzüge auf S1 und S5 sollen nur noch halb so oft wie bisher fahren. Statt eines planmäßigen Fünf-Minuten-Takts werden auf den Abschnitten abwechselnd alle fünf und zehn Minuten Züge fahren. Das liegt an den für das Langlebigkeitsprogramm zusätzlich in der Werkstatt stehenden Fahrzeugen.

Im Gegenzug sind die Verstärkerfahrten der S1 nicht mehr nur auf die Strecke zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz beschränkt. Sie fahren künftig weiter durch den Nordsüd-Tunnel bis zum Nordbahnhof. Die S-Bahn verspricht sich davon mehr Stabilität auf den Tunnellinien. Denn am Potsdamer Platz blockieren endende Züge das durchgängige Streckengleis, was am Nordbahnhof nicht der Fall ist.

Eine langjährige Forderung des Fahrgastverbands Igeb dürfte tatsächlich Ende 2027 umgesetzt werden, wie Heiko Büttner bestätigt: S1 und S2 werden ihre Nordäste tauschen. Die S1 fährt dann nach Bernau, die S2 nach Oranienburg.

Mehrere Gründe sprechen dafür. Der lange eingleisige Abschnitt auf der Strecke nach Bernau ist sehr verspätungsanfällig. Die Verspätungen lassen sich besser ausgleichen auf der durchgehend zweigleisigen Strecke nach Wannsee als bei der ebenfalls eingleisigen Strecke nach Blankenfelde. Außerdem bekommt die S2 am neuen Endpunkt Oranienburg eine direkte Anbindung an eine S-Bahn-Werkstatt.

Bisher mutieren regelmäßig Züge der S2 Richtung Süden am Potsdamer Platz zur S1 Richtung Wannsee, um die dortige Werkstatt zu erreichen. Fahrgäste müssen in einen bereitstehenden Ersatzzug wechseln. Das Manöver sorgt für Verspätungen und kann mit dem Asttausch entfallen. Auch die S-Bahn Berlin GmbH hatte sich bereits in der Vergangenheit dafür stark gemacht. Doch lange verschloss sich das Land Berlin als Besteller einer solchen Lösung.

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