Automobilindustrie | VW will in Zwickau mit dem Zerlegen von Autos Geld verdienen

Was vom Auto übrig bleibt: Eine Mitarbeiterin von VW Zwickau demontiert das Lenkrad aus einem ausgedienten Fahrzeug Foto: dpa/Hendrik Schmidt In Automobilwerken wie dem von Volkswagen im Zwickau wird üblicherweise aus vielen Einzelteilen ein Ganzes: Karosserien, Motoren, Scheinwerfer, Lenkräder und unzählige andere Bauteile werden entlang einer Fertigungslinie zu kompletten Autos montiert. In Halle 23 des westsächsischen Werks legt VW jetzt indes quasi den Rückwärtsgang ein. Hier rollen vollständige Fahrzeuge auf eine Taktstraße und werden dort immer weiter zerlegt: Öl und Kühlwasser werden abgelassen, Türen und Scheinwerfer abgeschraubt, Airbags entsorgt, Kabel herausgetrennt, Motor und Getriebe demontiert. Am Ende bleiben viele Einzelteile. Hier finde, sagt VW-Vorstandsmitglied Thomas Schäfer, etwas für den Konzern gänzlich Neues statt: »Wir bauen Autos nicht mehr nur zusammen, sondern auch auseinander.«

Wenn es um das Zerlegen alter Autos geht, denken viele an Schrottplätze, auf denen sich verbeulte Karossen inmitten schillernder Öllachen stapeln, oder im besseren Fall an Werkstätten, in denen findige Schrauber die verwertbaren Teile aus den ansonsten ausgedienten Wagen bergen. Was in der Zwickauer Halle 23 stattfinde, sei etwas gänzlich anderes, betont Schäfer. Hier steige der Konzern auf einer ersten seriellen Demontage-Linie in die Kreislaufwirtschaft ein, um künftig mit dem Zerlegen und Verwerten von Autos »echte Wertschöpfung« zu betreiben. Das neue Geschäftsfeld sei künftig »ein entscheidendes Puzzleteil« für die Marke VW und den gesamten Konzern.

Warum das so ist, erklärt Andreas Warling, der den neuen Geschäftszweig als »Head of Circular Economy« im Konzern verantwortet. Jährlich werden in der EU mehr als vier Millionen Pkw ausgemustert. Während sie aber im Ganzen nicht mehr benötigt werden, enthalten sie meist noch viele funktionsfähige Komponenten und außerdem wertvolle Materialien: Stahl, Aluminium, Kunststoffe. »Das sind künftige Rohstoffquellen«, sagt Warling. Sie zu nutzen, ist ein Gebot ökonomischer und ökologischer Vernunft. »Wer den Kreislauf am effizientesten managen kann«, sagt Warling, »hat künftig einen Vorteil im Wettbewerb.«

Zudem wird ein deutlich verstärktes Recycling auch von der Politik gefordert. Ab dem Jahr 2032, sagt Warling, müssen nach Vorgaben der EU in jedem Neuwagen rund zehn Kilogramm Kunststoff aus alten Autos verbaut sein. Künftig, ist der Manager zuversichtlich, werde immer mehr Material für neue Autos aus ausgedienten alten kommen. »Das ist erst der Anfang.«

Ein Anfang ist auch das, was in Halle 23 bei VW in Zwickau stattfindet. Während Montagelinien in modernen Autowerken hoch technisiert sind und vor Robotern strotzen, gleichen die Arbeitsabläufe hier denen in einer Manufaktur. Man setze erst einmal auf »viele Low-Cost-Lösungen«, räumt Danny Auerswald, der Geschäftsführer von VW Sachsen, ein. Die Mitarbeiter hätten aber schon viele Ideen entwickelt, wie die Abläufe professionalisiert werden könnten. Man arbeite daran, das »Schrottplatzbild« aus den Köpfen zu verdrängen.

Derzeit werden die alten Autos nach einem »Gesundheitscheck« in Handarbeit demontiert und nach Recycling-Material sowie noch brauchbaren Komponenten sortiert. Letztere finden als »gebrauchte Originalteile« weitere Verwendung, wofür sie von Mitarbeitern fotografiert, von Hand verpackt und dann an Werkstätten geschickt werden. Die Nachfrage sei erheblich, betont VW-Vertriebsexperte Markus Engelmann. Derlei Teile erlaubten »zeitwertgerechte Reparaturen« bei Fahrzeugen, die vier Jahre und älter seien, und ermöglichten es damit, »die Kunden länger an VW zu binden«.

Wie wirtschaftlich die Zwickauer Demontage-Linie ist, die an diesem Mittwoch einige Monate vorfristig vom Pilot- in den Serienbetrieb überging, bleibt offen; Zahlen nennt das Unternehmen nicht. Die 100 dort beschäftigten Mitarbeiter sollen im kommenden Jahr im Zweischichtbetrieb 4100 Altautos zerlegen. In ein paar Jahren könnten es aber 15.000 Autos sein, die 1000 VW-Werkern Arbeit böten.

Das ist nicht zuletzt deshalb wichtig, weil die Montagelinien im Zwickauer Werk nach Darstellung des Managements künftig nicht mehr ausgelastet sein werden. Im Rahmen der jüngsten, drastischen Sanierungspläne für den Konzern steht deshalb sogar eine Schließung des sächsischen Werks im Jahr 2031 im Raum; 8000 Jobs bei VW sowie Zigtausende bei Zulieferern stünden auf der Kippe. Die Hoffnung, das noch abwenden zu können, ruht auch auf einem Ausbau von Zwickau zum konzernweiten Kompetenzzentrum für die Kreislaufwirtschaft, der im Jahr 2024 im Rahmen von Tarifverhandlungen beschlossen worden war.

Die Belegschaft wie auch die sächsische Landespolitik hoffen, dass das neue Geschäftsfeld zur Sicherung des Standorts beitragen kann. Man unterstütze die Investitionen bei VW, die auf 90 Millionen Euro beziffert werden, mit bis zu 10,7 Millionen Euro an Landesförderung, sagte Wirtschaftsminister Dirk Panter (SPD). Er betonte aber zugleich, es dürfe dabei nur um eine »Erweiterung des Standorts« gehen: »Das Hauptstandbein muss die Fahrzeugproduktion bleiben.« Dem stimmt auch Mike Rösler zu, der Vizechef des Betriebsrates. Zwickau sei »ein Werk, das 120 Jahre Tradition mit der Produktion von Fahrzeugen hat, und so soll es auch bleiben«. Der Regelfall muss bleiben, dass aus vielen Einzelteilen ein Ganzes geschaffen wird – und nur bei einem Teil soll es umgekehrt laufen.

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