Stellantis hat Brampton zwei Jahre lang aufgehalten. Jetzt will es das Werk mit weniger als 2.200 Arbeitern verkaufen.

Stellantis teilte Unifor im August dieses Jahres mit, dass es „ernsthaft darüber nachdenkt“, das Montagewerk in Brampton zu schließen und zu verkaufen, die Fabrik, in der seit achtzig Jahren Chrysler- und Dodge-Fahrzeuge gebaut werden und die seit Februar 2024 stillsteht. Sie hat gerade damit begonnen, das Gebäude an einen Dritten zu verkaufen, während etwa 2.200 Mitglieder der Unifor Local 1285 weiterhin entlassen sind, 70 Prozent Einkommensersatz beziehen und auf einen Neustarttermin warten, der jedoch immer wieder ausbleibt.

Die offizielle Geschichte hat sich seit der Dunkelheit der Anlage mindestens dreimal geändert. Zunächst gab es eine Umrüstpause für die Produktion des Jeep Compass. Dann, im Oktober 2025, teilte Stellantis der Gewerkschaft mit, dass die Compass-Produktion stattdessen nach Belvidere, Illinois, verlagert werde – und Brampton auf unbestimmte Zeit ohne zugewiesenes Produkt stillstehen würde. Nun spricht das Unternehmen mit Käufern. Jede Version verschiebt die Zielvorgaben etwas weiter von „Wir kommen zurück“ und etwas näher an „Dieser Vermögenswert gehört nicht mehr uns, um den wir uns Sorgen machen müssen.“ Unifor-Präsidentin Lana Payne nannte es einen Schlag in die Magengrube. Es ist auch ein vertrauter Schachzug: Man parkt eine Anlage lange genug, bis sich ihre Belegschaft auflöst und ihre politische Dringlichkeit nachlässt, und entsorgt sie dann als Immobilienposten und nicht als gebrochenes Versprechen an eine Gewerkschaft und zwei Regierungsebenen, die öffentliche Gelder in die Umrüstung stecken.

Brampton ist kein Einzelfall, sondern der vierte Abbau kanadischer Montagekapazitäten in 23 Jahren – nach dem GM-Werk Sainte-Thérèse in Quebec (2002), GM Oshawa Truck (2009) und GM Oshawa Car (2019). Die kanadische Kraftfahrzeugproduktion ist von einem Höchststand von 2,96 Millionen Einheiten im Jahr 2000 auf 1,24 Millionen im Jahr 2025 zurückgegangen. Dieser Einbruch hat nichts damit zu tun, dass die Kanadier weniger Autos kaufen, sondern vielmehr damit, wo die Autohersteller sie bauen. Im gleichen Zeitraum verdreifachte sich die Produktion Mexikos fast um das Dreifache der relativen Position Kanadas, von ungefähr der Parität im Jahr 2000 auf das 3,3-fache im Jahr 2025, da die Hersteller der Arbeitskostenarbitrage hinterherjagten, die USMCA/NAFTA ermöglichen sollte. Die Beschäftigung im kanadischen Automobilbau ging von 53.204 Arbeitern im Jahr 2001 auf 35.593 im Jahr 2025 zurück – ein Drittel der Arbeitsplätze war verschwunden, noch bevor Bramptons Schicksal geklärt ist.

Dies ist der Mechanismus, den es zu benennen lohnt: eine Handelsarchitektur, die es dem Kapital ermöglicht, nationale Grenzen als eine Reihe von Arbeits- und Subventionsbedingungen zu behandeln, die auf eine Gewerkschaftsvertragsklausel angewendet werden, die eine gutgläubige Mitteilung eines Arbeitgebers voraussetzt, ohne die Absicht, diese zu geben. Bundes- und Provinzregierungen investierten Geld in die Umrüstung in Brampton, vorausgesetzt, dass der Jeep Compass dort gebaut werden würde. Stellantis nahm die Subvention an, unterbrach die Arbeiten, leitete das Produkt nach Süden um und bietet nun einen Verkauf an – während dieselben Regierungen, die das Versprechen finanziert haben, über keine Durchsetzungsmechanismen verfügen, die über deutlich formulierte Erklärungen hinausgehen. Der Premierminister von Ontario, Doug Ford, und Bundesministerin Mélanie Joly haben beide Stellantis aufgefordert, ein neues Modell in Brampton zu installieren, und der Bürgermeister von Brampton hat das Gelände abgegrenzt, damit es nicht einfach für Lagerhäuser oder Eigentumswohnungen genutzt werden kann. Nichts davon zwingt das Unternehmen, dort auch nur ein einziges Auto zu bauen.

Der Einfluss von Unifor ist das Einzige, was immer noch zählt: Dieser Kampf findet direkt im Rahmen der Stellantis-Vertragsverhandlungen der Gewerkschaft statt, die nun direkt die Zukunft von Brampton betreffen. Eine einjährige Kündigungsklausel und eine Streikpostenkette sind härtere Instrumente als die Handelspolitik, aber sie sind Instrumente, die die Arbeitnehmer tatsächlich kontrollieren, und die Gewerkschaft hat deutlich erklärt, dass die Schließung als inakzeptabel und nicht verhandelbar angesehen wird. Solidarität ist hier kein Gefühl, sondern Mathematik: Jedes Werk, das Stellantis ohne Kosten aufgibt, macht den nächsten Ausstieg – in Windsor, in Etobicoke, irgendwo sonst im Detroit Three-Fußabdruck – für das Unternehmen billiger. Der Kampf darum, dass Brampton weiterhin Autos baut, ist auch ein Kampf darüber, ob der Stillstand einer Fabrik eine kostenlose Möglichkeit sein kann, ein Versprechen zu brechen.

Quellen

Unifor: Stellungnahme zur Zukunft des Montagewerks Stellantis Brampton
CBC News: Stellantis erwägt die Schließung und den Verkauf des Montagewerks in Brampton
Open Data Kanada: Kanada war im Jahr 2000 der viertgrößte Automobilhersteller der Welt. Heute liegt es auf Platz 14