Freiheit der Schifffahrt: Eine weitere Säule der Nachkriegsweltordnung bricht zusammen

Seit Trumps Rückkehr an die Macht haben wir den beschleunigten Niedergang des US-Imperialismus kommentiert. Die Säulen der Nachkriegsweltordnung bröckeln rapide – oder brechen sogar völlig zusammen.

Die Krise des Kapitalismus und die Verschiebungen im Machtgleichgewicht zwischen den imperialistischen Mächten untergraben Schlüsselelemente der Weltordnung, die auf der Hegemonie der USA basiert, wie das System des Dollars, die militärische Schirmherrschaft der USA über Europa und das liberale „regelbasierte“ System der internationalen Beziehungen unter der Schirmherrschaft der Vereinten Nationen.

Während der Iran heute mit seiner Blockade der Straße von Hormus die Vereinigten Staaten im Würgegriff hält, erleben wir den Zusammenbruch einer weiteren Säule dieser Weltordnung: der amerikanischen Hegemonie über die Meere.

Als Reaktion auf den amerikanisch-israelischen imperialistischen Angriff spielte der Iran seine stärkste Karte aus, indem er eine Blockade der Straße von Hormus verhängte. Iran beansprucht nun das Recht, für die Überquerung der Meerenge eine Mautgebühr zu erheben.

Angesichts der Bedeutung dieser Seetransitroute für den Welthandel sind die Ergebnisse verheerend. Dies hat in einer Reihe von Ländern zu einem Anstieg der Benzinpreise und Kraftstoffknappheit sowie zu Engpässen bei lebenswichtigen Produkten für verschiedene Industriezweige wie Düngemitteln, Schwefel, Helium usw. geführt. Wenn die Blockade anhält, besteht die Gefahr, dass sie eine globale Rezession auslöst.

Den Vereinigten Staaten ist es vorerst gelungen, die schlimmsten Auswirkungen der Krise durch den Rückgriff auf ihre Ölreserven abzuwenden, aber diese Situation kann nicht ewig anhalten. Die strategischen Reserven der USA sind jetzt auf dem niedrigsten Stand seit 1982. Der Dieselpreis erreichte kürzlich ein Rekordhoch und setzte Branchen wie den LKW-Transport und die Landwirtschaft unter Druck.

Die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten haben die iranische Blockade im Namen des völkerrechtlichen Grundsatzes der Freiheit der Schifffahrt verurteilt. US-Außenminister Marco Rubio erklärte:

„Hier geht es nicht nur darum, was in der Straße von Hormus passiert [sic]. Es geht um ein sehr grundlegendes Prinzip der Freiheit der Schifffahrt. Und wenn das bedroht ist, dann denke ich, dass die Weltwirtschaft bedroht ist, und auch die Regeln, die 150 Jahre internationalen Handel und Verkehr zugrunde lagen, sind bedroht.“

Derartige Aufrufe zur Verteidigung der Freiheit der Schifffahrt wurden vom gesamten politischen Establishment im Westen bis zum Überdruss wiederholt. Im Mai wurde den Vereinten Nationen eine von 112 Ländern unterzeichnete Resolution vorgelegt, in der die Achtung der Freiheit der Schifffahrt in der Straße von Hormus gefordert wird.

Jean-Noël Barrot, Frankreichs Außenminister, erklärte, dass eine iranische Maut für die Meerenge inakzeptabel sei, denn „die Freiheit der Schifffahrt in internationalen Gewässern ist ein Gemeingut – ein Gemeinwohl der Menschheit – das durch kein Hindernis oder Durchfahrtsrecht behindert werden darf.“ Darüber hinaus machten die Franzosen viel Aufhebens darum, eine gemeinsame Seestreitmacht mit dem Vereinigten Königreich zu entsenden, um die Meerenge wieder zu öffnen … sobald die Meerenge wieder geöffnet wird!

In dieser Art von Rhetorik steckt eine gehörige Portion Heuchelei. Trotz all ihrer Aufschreie über die Notwendigkeit, die Freiheit der Schifffahrt zu verteidigen, respektieren weder die Vereinigten Staaten noch ihre europäischen Verbündeten diesen Grundsatz. Die Vereinigten Staaten selbst verhängen derzeit eine Blockade gegen den Iran, mit dem ausdrücklichen Ziel, dem iranischen Volk eine kollektive Bestrafung aufzuerlegen.

Anfang des Jahres verhängten die Vereinigten Staaten im Rahmen ihrer Kampagne zum Sturz der Regierung Maduro eine Ölblockade gegen Venezuela. Sie beschlagnahmten sieben venezolanische Öltanker, was einer umfassenden Pirateriekampagne gleichkam.

Darüber hinaus hat die Trump-Regierung unter dem fadenscheinigen Vorwand, gegen den Drogenhandel vorzugehen, eine völlig kriminelle Kampagne geführt, bei der Boote in der Karibik und an der Westküste Amerikas bombardiert wurden. Mindestens 59 Boote wurden angegriffen, wobei 200 Menschen ums Leben kamen, darunter viele unschuldige Fischer. In mindestens einem Fall befahl Hegseth selbst einen gefühllosen Doppelschlag, um Überlebende zu erledigen.

Wir sehen diese Doppelmoral auch in der von Europa geführten Kampagne zur Beschlagnahmung von Schiffen, die im Verdacht stehen, Öl aus Russland zu transportieren. Bisher wurden im Rahmen der US-amerikanischen und europäischen Sanktionskampagne gegen Russland zehn Schiffe beschlagnahmt und Hunderte weitere mit Sanktionen belegt. Auf die Freiheit der Schifffahrt, dieses „Gemeinwohl der Menschheit“, kann offenbar im Falle Russlands verzichtet werden.

Die USA beschlagnahmten sieben venezolanische Öltanker in einer groß angelegten Pirateriekampagne / Bild: eigene Arbeit

Auch die Freiheit der Schifffahrt in internationalen Gewässern ist kein Grundsatz, den Amerikas tollwütiger Kampfhund Israel respektiert. Sie haben eine kriminelle Seeblockade gegen Gaza verhängt, um zu verhindern, dass humanitäre Hilfe in die hungernde palästinensische Enklave gelangt.

In internationalen Gewässern hat der zionistische Staat die Besatzungen der Solidaritätsflotten angegriffen und entführt, die versuchten, diese Blockade zu durchbrechen – Taten, die nach internationalem Recht völlig illegal sind. Merkwürdigerweise haben weder Frankreich noch das Vereinigte Königreich eine internationale Seestreitmacht vorgeschlagen, um diese Blockade zu durchbrechen!

Hinter dieser Heuchelei steckt die Tatsache, dass diese Freiheit – wie auch das übrige „Völkerrecht“ – nur insoweit existiert, als sie den Interessen der imperialistischen Mächte, insbesondere der Vereinigten Staaten, dient. Wenn Rubio vom „sehr grundlegenden Prinzip der Freiheit der Schifffahrt“ spricht, meint er das „sehr grundlegende Prinzip“ der US-amerikanischen Dominanz über die Meere.

Indem der Iran die Straße von Hormus blockiert, ohne dass die Vereinigten Staaten etwas dagegen unternehmen können, stellt er diese Vorherrschaft in Frage und fügt der führenden imperialistischen Macht der Welt eine schmerzhafte Demütigung zu.

Egal, was Trump sagt – er hat den Krieg mindestens 32 Mal für beendet oder fast beendet erklärt –, es läuft nicht gut für die Vereinigten Staaten. Der Krieg dauert nun schon seit sechs Monaten und es gibt keine Anzeichen dafür, dass es den Amerikanern besser geht; im Gegenteil.

Die Amerikaner haben an ihren Stützpunkten in der Region erheblichen Schaden erlitten. Einer Schätzung der Washington Post zufolge wurden während des Krieges mindestens 228 Gebäude und Ausrüstungsgegenstände auf 15 US-Stützpunkten zerstört oder beschädigt, darunter ein großes Radarsystem, das für die Luftabwehr von entscheidender Bedeutung ist und einen Wert von 300 Millionen US-Dollar hat.

Der US-Marinestützpunkt in Bahrain wurde durch iranische Angriffe außer Betrieb gesetzt, was die US-Marine dazu zwang, den logistischen Knotenpunkt für ihre Operationen im Nahen Osten nach Diego Garcia zu verlegen, einem abgelegenen Stützpunkt im Indischen Ozean, was alle ihre Operationen erschwert.

Unterdessen scheinen die Vereinigten Staaten angesichts der Blockade durch den Iran machtlos zu sein.

Dies wird umso deutlicher, wenn man bedenkt, dass es nicht das erste Mal ist, dass Iran und die Vereinigten Staaten wegen der Straße von Hormus Krieg führen. Während einer Episode, die manchmal als „Tankerkrieg“ bezeichnet wird und von 1986 bis 1988 während des Iran-Irak-Krieges stattfand, versuchte der Iran, die Meerenge zu blockieren. Doch damals gelang es den USA ohne große Schwierigkeiten, die iranische Blockade zu durchbrechen und Öltanker durchzuleiten.

Die Ohnmacht der Vereinigten Staaten gegenüber dem Iran ist teilweise auf Umwälzungen in der Militärtechnologie zurückzuführen. Das Aufkommen der Drohne als unverzichtbare Kriegswaffe unserer Zeit ist ein Faktor der „Demokratisierung“ des Krieges und ermöglicht es schwächeren Staaten, dem amerikanischen Koloss die Stirn zu bieten. Selbst der kleine Jemen ist dank eines Arsenals an Drohnen in der Lage, die Bab el-Mandeb-Straße zu blockieren und das Rote Meer abzuriegeln.

Die mächtige konventionelle US-Marine mit ihren großen Schiffen und Flugzeugträgern ist schlecht geeignet, einer Flotte kostengünstiger, ferngesteuerter Massenfahrzeuge entgegenzuwirken. Die geringen Produktionskosten von Luft- und Marinedrohnen ermöglichen den Einsatz in großer Zahl und blockieren so problemlos die Durchfahrt jedes Schiffes.

Die Iraner müssen nicht in der Lage sein, US-Streitkräften direkt entgegenzutreten, um die Meerenge zu blockieren – sie müssen lediglich eine glaubwürdige Bedrohung darstellen, damit Handelsschiffe ihr Risiko nicht eingehen.

Konventionelle US-Streitkräfte können zwar Schiffe eskortieren und eine Seepassage gegen Drohnen wieder öffnen, dies ist jedoch mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden. Drohnen kosten jeweils nur 20.000 US-Dollar, während die Raketen, mit denen sie zerstört werden, bis zu 2 Millionen US-Dollar kosten können.

Der Iran blockiert nicht nur die Straße von Hormus – er legt auch die Grenzen der amerikanischen Macht offen und offenbart ihren Niedergang. Irans billige Drohnen erschöpfen den Vorrat an Abfangraketen der USA. Drei Fünftel seiner Patriot-Raketen und die Hälfte seiner THAAD-Raketen wurden eingesetzt – ein Vorrat, dessen Wiederauffüllung Jahre dauern könnte.

Dies hat bereits spürbare Auswirkungen, da die Amerikaner dadurch gezwungen sind, diese Raketen von der ukrainischen Front abzuziehen, um die iranische Front zu verstärken, was zu schweren Verlusten für die Ukrainer führt. Laut US-Beamten ist der Mangel in Europa mittlerweile „mehr als kritisch“. Ebenso mussten die Amerikaner auf ihre Bestände an Abfangjägern in Südkorea zurückgreifen.

Der Krieg schwächt auch die Moral der amerikanischen Truppen, wie die Krise auf dem Flugzeugträger USS Abraham Lincoln zeigt. Aufgrund iranischer Angriffe konnte das Schiff nicht in Bahrain anlegen und war fast neun Monate lang im Einsatz, mit nur einem eintägigen Hafenstopp. Die Seeleute saßen unter so erbärmlichen Bedingungen auf dem Meer fest – Mangel an Nahrungsmitteln und sauberem Wasser sowie schimmelbedeckte Duschen und Toiletten –, dass einige Berichten zufolge versuchten, über Bord zu springen.

Auf Druck der Familien der Seeleute wurde der Flugzeugträger schließlich in den thailändischen Hafen zurückgebracht. Aber es musste ersetzt werden. Auf dem Papier verfügen die Vereinigten Staaten über 11 Flugzeugträger – fast so viele wie alle anderen Länder zusammen. In Wirklichkeit soll eines davon, die USS Nimitz, außer Dienst gestellt werden, und sechs weitere werden derzeit repariert. Abgesehen von der Abraham Lincoln sind damit nur noch drei einsatzbereite Flugzeugträger übrig.

Um diese Mission abzuschließen, wurde die USS George Washington, die in der Nähe von Japan im Pazifik stationiert war, entsandt, um die Lincoln abzulösen. Dadurch ist diese Region – die für die Vereinigten Staaten von entscheidender Bedeutung ist, da sie China als ihren Hauptkonkurrenten betrachten – nun exponiert.

Aber Amerikas Demütigung im Iran ist nur Ausdruck eines umfassenderen Prozesses: Die unangefochtene US-Marineherrschaft ist beendet. Dies wird im Vergleich zu China deutlich.

Amerikas Demütigung im Iran ist nur Ausdruck eines umfassenderen Prozesses: Die unangefochtene US-Marineherrschaft ist beendet / Bild: Public Domain

Die US-Marine ist im Laufe der Zeit zurückgegangen. Die Größe der US-Marine hat sich seit den 1980er Jahren halbiert und liegt heute bei knapp 300 Schiffen. Dabei ist die Fluktuationsrate der Flotte nicht berücksichtigt, die voraussichtlich bis 2040 zur Stilllegung von 213 Schiffen führen wird.

Heute ist die chinesische Marine hinsichtlich der Anzahl der Schiffe größer als die US-Marine.

Die US-Marine bleibt in Bezug auf die Tonnage stärker – das heißt, die Zahl der US-Schiffe ist geringer, sie sind jedoch größer und leistungsstärker. Die Tonnage eines Schiffes ist von Bedeutung, da sie die effektive Reichweite des Schiffes und seine mögliche Feuerkraft bestimmt.

Die enorme Tonnage der US-Flotte ermöglicht es ihr, Macht auf die andere Seite der Welt zu übertragen. Das ist eine unabdingbare Voraussetzung für die globale Hegemonie der USA.

Doch so weit muss China nicht gehen. Seine Ziele sind, zumindest im Moment, begrenzter. Darüber hinaus verliert dieser Faktor im Zeitalter des Drohnen- und Raketenkriegs an Bedeutung. Bei einem möglichen Showdown würde sich China weit mehr auf seine Überschallraketen verlassen, um die US-Marine zu versenken, als auf seine eigene Flotte.

Gleichzeitig wächst Chinas Seemacht viel schneller als die der Vereinigten Staaten. Die US-Marine blieb in den letzten 20 Jahren bei knapp 300 Schiffen, während die chinesische Marine im gleichen Zeitraum von knapp über 200 auf 330 Schiffe wuchs. Während China im Jahr 2023 seine Flotte um 30 Schiffe erweiterte, fügten die Vereinigten Staaten zwei hinzu.

Dies liegt daran, dass die Schiffbauindustrie in China die der Vereinigten Staaten in den Schatten stellt. Seine Schiffbaukapazität ist vielleicht 200-mal größer.

Ein US-amerikanischer außenpolitischer Analyst sagte vor dem Unterausschuss für auswärtige Angelegenheiten des US-Repräsentantenhauses für Ostasien und den Pazifik aus:

„Ein einziges staatliches Konglomerat, die China State Shipbuilding Corporation (CSSC), baut jedes Jahr mehr Handelsschiffe, gemessen an der Tonnage, als die gesamte US-Schiffbauindustrie seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs produziert hat.“

Ein großer Teil der 307 Werften Chinas hat einen doppelten Verwendungszweck und dient sowohl zivilen als auch militärischen Zwecken. Daher kann China seine große zivile Marineindustrie für den Bau von Militärschiffen nutzen.

Im Vergleich dazu gibt es in den Vereinigten Staaten sieben Militärwerften, die für den Bau und vier für Wartung und Reparatur genutzt werden.

Dabei handelt es sich größtenteils um Probleme des Kapitalismus in seiner zerfallenden imperialistischen Phase. Die Schiffbauindustrie ist bekanntermaßen instabil und abhängig von großen Aufträgen, die kommen und gehen. Private Werften sind daher sehr anfällig für das Chaos des kapitalistischen Marktes, das zur schrittweisen Schließung amerikanischer Werften geführt hat.

Die Zahl der Werften, die große Seeschiffe bauen können, ist seit 1950 um 80 Prozent zurückgegangen. Einige der noch existierenden Werften stammen aus dem 19. Jahrhundert und viele wurden während des Schiffbaubooms während des Zweiten Weltkriegs gebaut.

Und das ist nicht das einzige Problem, mit dem die US-amerikanische Schiffbauindustrie konfrontiert ist. Insbesondere ist das Land mit einem chronischen Mangel an Fachkräften konfrontiert – derzeit sind rund 140.000 Stellen offen – und Fluktuationsraten von bis zu 30 Prozent in Berufen wie dem Schweißen. Dies ist zum Teil auf die niedrigen Löhne (oft etwa 24 US-Dollar pro Stunde) zurückzuführen, die den anspruchsvollen Charakter der Arbeit nicht widerspiegeln.

Die Branche ist außerdem mit einem schwerwiegenden und anhaltenden Mangel an Ersatzteilen konfrontiert, was wiederum den allgemeinen Niedergang des verarbeitenden Gewerbes widerspiegelt. Dies führt zu Produktionsverzögerungen, was die Produktivität weiter verringert.

Die geringe Produktivität der US-Schiffbauindustrie wirkt sich auch auf die Wartung und Reparatur der Flotte aus. Laut einem Bericht des Center for Maritime Strategy steht die US-Marine vor einem massiven Reparaturstau:

„Wartungsverzögerungen bei der Reparatur von Flugzeugträgern und U-Booten von 2015 bis 2019 führten dazu, dass diese Schiffe insgesamt 7.424 Tage lang nicht für den Betrieb verfügbar waren – das entspricht dem Verlust eines halben Flugzeugträgers und dreier U-Boote pro Jahr. Ungefähr ein Drittel der amerikanischen U-Boote ist zu jedem Zeitpunkt aufgrund von Wartungs- oder Reparaturarbeiten außer Betrieb.“

Durch die Verlagerung seiner Industrien in Länder mit billigeren Arbeitskräften hat der US-Imperialismus praktisch den Zweig abgesägt, auf dem er saß – die mächtige Schiffbauindustrie, von der seine Militärmacht abhing. Und der Profitwettlauf der Bosse, der die Löhne ständig senkt, hat die Lebensbedingungen einer qualifizierten Arbeitskraft zerstört, die in der Lage ist, ihre Schiffe zu bauen und zu warten.

Dies erklärt in der Tat, warum die Vereinigten Staaten kürzlich ihre mehr als hundertjährige Politik des Baus von Kriegsschiffen im Inland aufgegeben haben. Nun wird darüber nachgedacht, Schiffe in Südkorea, Japan oder der Türkei bauen zu lassen.

Aber China konnte – dank noch vorhandener staatlich gelenkter Investitionen und Elementen der Wirtschaftsplanung – über Jahrzehnte hinweg bewusst in seine Schiffbauindustrie investieren und diese weiterentwickeln. Damit stieg Chinas Anteil an der weltweiten kommerziellen Schiffbauproduktion zwischen 2000 und 2025 von 5 Prozent auf 53 Prozent. China ist heute weltweit führend im kommerziellen Schiffbau. Diese zivilen Fähigkeiten werden auf das Militär übertragen.

In ähnlicher Weise beruhte die militärische Dominanz der USA in der Vergangenheit größtenteils auf einem großen technologischen Abstand zu ihren Gegnern – insbesondere in den Bereichen Telekommunikation, Radar und Geolokalisierungstechnologien. Diese Kluft verringert sich rapide.

Beispielsweise ist China nun das zweite Land, das über ein elektromagnetisches Flugzeugstartsystem (EMALS) für Flugzeugträger verfügt. In den letzten Jahren hat China Stealth-Kampfflugzeuge der fünften Generation entwickelt, die J-20 und die J-35, ähnlich der berühmten F-35, die als modernste Militärflugzeuge gelten. Es scheint, dass die von China an den Iran gelieferten Radargeräte während des Krieges eine wichtige Rolle bei der iranischen Luftverteidigung spielten und die Vereinigten Staaten daran hinderten, die von ihnen erwartete völlige Luftüberlegenheit zu erreichen.

In diesem Sinne ist der Niedergang der US-Seemacht eine Folge des Niedergangs des US-Imperialismus. Die Gegner der Vereinigten Staaten holen auf – oder übertreffen sie in einigen Bereichen – insbesondere im Hinblick auf Industrie und Technologie. In einer Vielzahl von Branchen wie KI, Elektrofahrzeugen, kritischen Mineralien und anderen Spitzentechnologien liegt China mittlerweile auf Augenhöhe mit den USA oder sogar vor ihnen. Dies spiegelt sich im militärischen Bereich wider.

Diese Entwicklung ist umso bedeutsamer, als die Vorherrschaft der USA über die Meere eine der Säulen der Nachkriegsweltordnung war.

Die Vorherrschaft auf See, gepaart mit Hunderten von Militärstützpunkten auf der ganzen Welt, war eine notwendige Voraussetzung dafür, dass die Vereinigten Staaten eine wirkliche Weltmacht werden konnten / Bild: gemeinfrei

Vor dem Zweiten Weltkrieg waren die Meere Schauplatz regelmäßiger Konfrontationen zwischen rivalisierenden Imperialisten. Die größte imperialistische Macht war bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts das Britische Empire, das über die weltweit führende Marine verfügte. Doch als der Niedergang begann, begannen die Großmächte ein Wettrüsten zur Marine.

Im Ersten Weltkrieg waren die Meere ein wichtiges Schlachtfeld. Großbritannien versuchte, eine Blockade gegen Deutschland aufrechtzuerhalten, die es wiederum mit seinen berühmten U-Booten zu durchbrechen versuchte.

Mit der Niederlage Deutschlands wurden die Vereinigten Staaten zum Hauptkonkurrenten des Vereinigten Königreichs. Eine Reihe von Verträgen (der Washingtoner Flottenvertrag, später die Londoner Flottenverträge) wurden angenommen, um ihr Wettrüsten einzudämmen.

Doch am Ende des Zweiten Weltkriegs waren die Vereinigten Staaten zur dominierenden imperialistischen Macht geworden. Die US-Wirtschaft war damals mit Abstand die größte der Welt und machte etwa 50 Prozent des globalen BIP aus. Amerikanische Waren überschwemmten den Weltmarkt. Der US-Imperialismus machte sich daran, eine neue Weltordnung zu errichten, die sich zu seinem Vorteil auswirkte.

Diese Dominanz wurde durch seine höchste militärische Macht, insbesondere auf See, gestützt. Am Ende des Zweiten Weltkriegs war die US-Marine mit Abstand die stärkste der Welt und betrieb fast 6.800 Kriegsschiffe, darunter 88 Flugzeugträger. Obwohl die Größe der Flotte unmittelbar nach dem Krieg reduziert wurde – von 6.800 auf 842 Schiffe im Jahr 1947 – und im Laufe der Zeit weiter abnahm, blieb sie in der gesamten Nachkriegszeit die mit Abstand dominierende Marine.

Diese Überlegenheit auf See, kombiniert mit Hunderten von Militärstützpunkten auf der ganzen Welt, war eine notwendige Voraussetzung dafür, dass die Vereinigten Staaten eine wirkliche Weltmacht werden konnten, die in der Lage war, ihren Einfluss auf die ganze Welt auszudehnen.

Es nutzte seine Marine, um seine Vorherrschaft als führende imperialistische Macht zu festigen und Länder zu vernichten, die der UdSSR zu nahe kamen oder sich weigerten, sich den Diktaten Amerikas zu beugen. Dies zeigt sich in berüchtigten Marineoperationen wie der entscheidenden Landung in Incheon während des Koreakrieges, der Blockade Kubas während der Raketenkrise 1962 und der Verminung vietnamesischer Häfen im Jahr 1972.

In den 1970er und 1980er Jahren begann die UdSSR mit der Entwicklung von Marinewaffen, die denen der Vereinigten Staaten Konkurrenz machen konnten. Dies wurde jedoch durch seinen Zusammenbruch unterbrochen. Nach dem Fall der Sowjetunion waren die Vereinigten Staaten auf See praktisch unangefochten.

Diese Herrschaft über die Meere beendete die anarchische Situation, die im Zeitalter des interimperialistischen Wettbewerbs bestanden hatte.

Da eine Weltmacht die Wasserstraßen der Welt bewachte, konnte sich der Handel in einem bis dahin beispiellosen Ausmaß ungehindert entwickeln. So wie das auf dem Bretton-Woods-Abkommen basierende Dollarsystem dem Weltmarkt eine stabile Finanzbasis bot, sorgte Amerikas unangefochtene Seemacht für Stabilität im Seehandel. Gemeinsam legten sie den Grundstein für die Globalisierung und den wirtschaftlichen Aufschwung der Nachkriegszeit. Wie der Marinehistoriker Geoffrey Till es ausdrückte:

„Die Globalisierung hängt absolut vom freien Handelsfluss ab – und dieser erfolgt größtenteils über das Meer. Allein aus diesem Grund steht die Seemacht im Mittelpunkt des Globalisierungsprozesses, anders als Land- und Luftmacht.“

Unter der Aufsicht Amerikas stieg die Menge der auf dem Seeweg exportierten Güter von etwa einer Milliarde Tonnen im Jahr 1955 auf 11 Milliarden Tonnen im Jahr 2021. Die Meere bleiben für den Welthandel von entscheidender Bedeutung. Heute werden etwa 80 Prozent des Volumens und 50 Prozent des Wertes des Welthandels über die Meere abgewickelt.

Um diesen Punkt zu veranschaulichen, betrachten wir die Frage, die einige als Reaktion auf die Blockade der Straße von Hormus gestellt haben: Warum wurde die Meerenge nicht einfach auf dem Landweg umgangen?

Die Antwort lautet: Das Gütervolumen, das auf dem Seeweg transportiert werden kann, ist mit dem anderer Transportarten nicht vergleichbar. Ein Tankwagen kann einige hundert Barrel Öl transportieren. Ein Tankzug kann zwischen 50.000 und 90.000 Barrel transportieren. Ein VLCC (Very Large Crude Carrier), wie er beispielsweise durch die Straße von Hormus fährt, hat eine Kapazität von etwa 2 Millionen Barrel Öl.

Die Vereinigten Staaten – das Herzstück des Welthandels, dessen Waren und Kapital den Weltmarkt überschwemmten – waren der Hauptnutznießer dieses Prozesses. Die Gewährleistung der Stabilität des Seehandels war daher eines der Hauptinteressen der Vereinigten Staaten in der Nachkriegszeit.

Und so wie sie „Freihandelsabkommen“ und den Abbau von Handelshemmnissen durchsetzten, um sich Zugang zu Märkten auf der ganzen Welt zu verschaffen – notfalls auch mit vorgehaltener Waffe –, sicherten sich die Amerikaner mit Hilfe von Kriegsschiffen die Freiheit der Schifffahrt (für sich selbst).

Beispielsweise führt der US-Imperialismus seit 1979 routinemäßig sogenannte „Freedom of Navigation Operational Assertions“ (FONA) durch, um das Recht seiner Schiffe, überall hin zu fahren, durchzusetzen.

Bei diesen Operationen geht es darum, Kriegsschiffe zu entsenden, um ein Land einzuschüchtern, wenn es die Freiheit der Schifffahrt nach Ansicht der Vereinigten Staaten einschränkt. Die USA führen in der Regel etwa fünf bis 15 solcher Operationen pro Jahr durch – auch gegen ihre Verbündeten. In manchen Jahren wurden bis zu 40 durchgeführt.

Die Vereinigten Staaten rechtfertigen diese FONA-Operationen damit, dass sie dem Schutz des Völkerrechts, einschließlich des UN-Seerechtsübereinkommens, dienen. In Wirklichkeit haben die Vereinigten Staaten diese Konvention nie unterzeichnet. Es ist der größte Verstoß gegen das Völkerrecht. Diese Operationen laufen vielmehr darauf hinaus, das Recht des Landes durchzusetzen, sich überall auf dem Planeten ohne Einschränkungen frei zu bewegen.

Mehrere Länder, wie beispielsweise die Malediven und Malaysia, haben verlangt, dass Kriegsschiffe eine Genehmigung einholen, bevor sie in ihre Hoheitsgewässer einfahren. Jedes Mal reagierten die Vereinigten Staaten mit der Entsendung von Kriegsschiffen, um ihre Präsenz zu behaupten, wie ein korrupter Polizist, der mit dem Schlagstock in der Hand seine Runde macht.

In den Worten eines ehemaligen Generalstaatsanwalts der Marine handelt es sich bei diesen FONA-Operationen um „eine Operation, die einem direkt ins Gesicht sticht und die Leute wissen lässt, wer der Boss ist. Zumindest wenn es um FON geht, dienen die USA als Polizist der Welt.“

Das soll nicht heißen, dass die von den USA auferlegte Nachkriegsordnung echte Schifffahrtsfreiheit darstellte: Wie wir gesehen haben, zögerten die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten nicht, ihre imperialistischen Interessen mit vorgehaltener Waffe durchzusetzen. Doch die europäischen Mächte schlossen sich zusammen mit Japan, das zuvor untereinander Krieg geführt hatte, zu einem interimperialistischen Bündnis unter der Schirmherrschaft der Vereinigten Staaten zusammen, was zu einer Stabilisierung der Lage auf den Meeren führte.

Aber heute, da der amerikanische Imperialismus schwindet und rivalisierende Mächte wie China und Russland auftauchen, kehren wir in eine Situation zurück, in der die Meere Gegenstand eines Kampfes sind, der immer heftiger wird.

Damit gerät eine der tragenden Säulen des Welthandels – und damit der Weltwirtschaft – auf gefährliche Weise ins Wanken. Die Pandemie und der anschließende Handelskrieg hatten bereits eine Verschiebung hin zur Rückführung von Lieferketten ausgelöst – hin zu „Reshoring“ und „Friendshoring“. Die Aufspaltung der Kontrolle über die Meere in Einflusssphären konkurrierender imperialistischer Mächte wird diesen Trend noch verstärken.

Eine der Hauptforderungen Irans ist das Recht, für den Transit durch die Straße von Hormus eine Maut zu erheben. Nach internationalem Recht können solche Mautgebühren nicht für die Durchfahrt durch eine natürliche Wasserstraße erhoben werden (während sie für künstliche Seepassagen wie den Suez- und den Panamakanal zulässig sind). Die Iraner haben sich rechtlichen Schutz verschafft, indem sie behaupteten, sie wollten „Umweltgebühren“ und nicht Mautgebühren erheben, aber der Unterschied ist semantischer Natur.

Eine der Hauptforderungen Irans ist das Recht, für den Transit durch die Straße von Hormus eine Maut zu erheben / Bild: eigene Arbeit

Infolgedessen haben viele Länder Bedenken geäußert, dass eine Gebühr für die Durchreise durch Hormuz einen gefährlichen Präzedenzfall schaffen könnte. Küstenstaaten in der Nähe strategischer Durchgänge – wie der Straße von Gibraltar, die den Zugang zum Mittelmeer ermöglicht; das Kap der Guten Hoffnung an der Spitze Afrikas; oder der Öresund zwischen Dänemark und Schweden – könnte hypothetisch dazu ermutigt werden, ebenfalls Mautgebühren zu erheben. Tatsächlich gilt die Abschaffung der Maut für die Überquerung des Öresunds im Jahr 1857 als einer der Schlüsselmomente bei der Entstehung des Prinzips der Freiheit der Schifffahrt.

Kurz nach Beginn der Blockade der Straße von Hormus im April äußerte der indonesische Finanzminister die Möglichkeit, eine Maut für die Straße von Malakka zu erheben, nahm seine Kommentare jedoch zurück. Diese Meerenge, die von Indonesien, Malaysia und Singapur gemeinsam verwaltet wird, ist ein besonders wichtiger Engpass für den Welthandel. Ungefähr 30 Prozent des weltweiten Ölhandels werden über ihn abgewickelt.

In einem Brief an den UN-Generalsekretär äußerten acht der weltweit größten Schifffahrtsverbände ihre Besorgnis über den Präzedenzfall, der entstehen würde, wenn Iran das Recht eingeräumt würde, eine Maut zu erheben. Sie schrieben:

„Sobald ein solcher Präzedenzfall geschaffen ist, wird es immer schwieriger, sich ähnlichen Maßnahmen anderswo zu widersetzen, was zu Unsicherheit für die internationale Schifffahrt und den globalen Handel führt.“

Es ist schwierig, genau vorherzusagen, welche Auswirkungen eine solche Entwicklung haben würde, und es bleibt ein hypothetisches Szenario. Sollte sich die Praxis der Erhebung von Mautgebühren jedoch durchsetzen, würde dies zu einem Aufwärtsdruck auf die Kosten des internationalen Gütertransports führen, was die bereits seit mehreren Jahren anhaltende Inflation verschärfen würde. In einer Zeit zunehmenden Protektionismus und Unterbrechungen der Lieferketten wäre dies ein weiterer Schlag für die Globalisierung und den internationalen Handel.

Aber die Krise in der Straße von Hormus hat bereits einen weitaus bedeutenderen Präzedenzfall geschaffen als bloße Mautgebühren. Der Iran hat gezeigt, wie mächtig die Waffe sein kann, wenn ein globaler Handelsengpass geschlossen wird.

Es gibt elf maritime Engpässe, über die mehr als fünf Prozent des Welthandels verlaufen und die theoretisch blockiert werden könnten. Sieben davon wickeln mehr als 10 Prozent des Welthandels ab. Da Verschiebungen im Kräfteverhältnis zwischen den imperialistischen Mächten zu einer Verschiebung der geopolitischen tektonischen Platten führen, nehmen die Spannungen zu und es kommt immer häufiger zu Kriegen.

Das Risiko, dass ein weiterer Engpass blockiert werden könnte, ist nicht weit hergeholt. Auch heute noch ist die Straße von Hormus nicht die einzige Engstelle, die durch den Krieg blockiert wurde. Der Jemen blockiert saudische Schiffe daran, die Bab el-Mandeb-Straße im Roten Meer zu überqueren, um sich gegen die saudische Aggression zu verteidigen. Die Ukraine versuchte, Russland eine Blockade im Schwarzen Meer aufzuerlegen, was zu einer Gegenblockade Russlands führte. Die Folgen werden schwerwiegend sein: Die Ukraine und Russland sind wichtige Exporteure verschiedener Getreidearten, und 90 Prozent der Getreideexporte der Ukraine werden über das Schwarze Meer abgewickelt.

Damit sind nun drei große globale Handelsrouten blockiert, was in mehreren Regionen bereits zu Engpässen und steigenden Treibstoff- und Nahrungsmittelpreisen führt. Die UN warnten kürzlich, dass der konfliktbedingte Hunger ein Rekordniveau erreicht.

Andere Transitrouten könnten dennoch zum Brennpunkt einer Pattsituation werden. Vor Kurzem lieferten sich China und die Vereinigten Staaten ein juristisches Tauziehen um die Kontrolle über den Panamakanal. Anfang des Jahres musste ein in Hongkong ansässiges Unternehmen, das einen Hafenterminal am Kanal besaß, diesen an ein US-Unternehmen verkaufen. Als Reaktion darauf begann China, Schiffe unter panamaischer Flagge, die seine Häfen anliefen, in einem Ausmaß festzuhalten und zu inspizieren, das die Norm weit übertraf – eindeutig ein Akt der Vergeltung. Diese Episode war alles andere als eine direkte Konfrontation, aber sie ist ein Zeichen für die zunehmenden Spannungen rund um diesen wichtigen Engpass für den Welthandel.

Darüber hinaus haben die Vereinigten Staaten kürzlich ein Militärabkommen mit Indonesien unterzeichnet, eine Entwicklung, die einige als einen Schritt gegen China betrachten. Tatsächlich wäre Indonesien in der Lage, die Straße von Malakka zu blockieren, was Peking einen schweren Schlag versetzen könnte. Zwei Drittel des chinesischen Seehandels passieren diesen Engpass. Eine solche Aktion käme einer Kriegserklärung gleich.

Die Notwendigkeit, eine alternative Route zur Straße von Malakka zu finden, ist sicherlich ein Faktor für Chinas wachsendes Interesse an der Arktis. China verfügt mittlerweile über fünf Eisbrecher und plant den Bau weiterer. Eine chinesische Containerreederei startet derzeit die „Eisseidenstraße“ und schickt ein Schiff von der Ostküste Chinas nach Großbritannien, das entlang der Nordküste Russlands fährt.

Mit dem Klimawandel und dem Abschmelzen der Eiskappe eröffnen sich neue Schifffahrtsrouten in der Arktis und das Interesse der Imperialisten an der Region wächst. Zunehmende Instabilität auf See und Risiken entlang traditioneller Handelsrouten werden dieses Interesse weiter verstärken.

Wir erleben ein Wettrüsten und ein Land nach dem anderen baut sein Militär wieder auf / Bild: gemeinfrei

Wir könnten ausführlich auf andere Regionen und Wasserstraßen eingehen, die Gegenstand wachsender Spannungen sind oder das Potenzial haben, als Waffen eingesetzt zu werden, wie etwa die Taiwanstraße oder die Meerenge von Dänemark. Der Punkt ist jedoch, dass mit zunehmenden Spannungen zwischen den imperialistischen Blöcken der Vereinigten Staaten und ihren Verbündeten auf der einen Seite und China, Russland und ihren Verbündeten auf der anderen auch die strategische Bedeutung der Meere und wichtiger Engpässe zunimmt.

Die Trommeln des Krieges wurden in den letzten Jahren immer lauter. Wir erleben ein Wettrüsten, und ein Land nach dem anderen baut sein Militär wieder auf.

Insbesondere die traditionellen Verbündeten der Vereinigten Staaten – wie Kanada, Europa und Japan – können deutlich erkennen, dass ihr Schutzpatron nicht mehr so ​​stark und zuverlässig ist wie früher und dass sie sich bei der Verteidigung ihrer imperialistischen Interessen nicht mehr auf ihn verlassen können.

Auf der anderen Seite hat sich Russland in der Ukraine bereits als gewaltiger Gegner erwiesen, China baut eine Marine auf, die mit der der Vereinigten Staaten mithalten kann, und der Iran fügt den Amerikanern eine historische Demütigung zu.

Die Ereignisse des vergangenen Jahres werden die herrschenden Klassen des Westens daher noch mehr von der Notwendigkeit überzeugt haben, ihre Marinen rasch wieder aufzubauen und die Kontrolle über kritische Ressourcen zu erlangen, kostspielige Vorräte anzulegen und andere wirtschaftliche Eventualitäten vorzubereiten.

Dieser Trend wird sich nur noch beschleunigen, und Politiker im Dienste der Kapitalistenklasse werden die Argumente der maritimen Sicherheit und der Notwendigkeit, den Handel zu schützen, zur Rechtfertigung erhöhter Militärausgaben heranziehen.

Während die Regierungen bereits bis zum Hals in Schulden stecken, ist es die Arbeiterklasse, die durch Sparmaßnahmen und Angriffe auf Beschäftigte im öffentlichen Dienst auf der Rechnung für diese neuen Kriegsschiffe sitzen bleibt.

Und wenn diese Todeslieferanten tatsächlich zu den Waffen greifen, sind es die Arbeiter und die Armen, die den Preis zahlen – entweder durch einen kriegsbedingten Anstieg der Lebenshaltungskosten oder mit ihrem Leben unter der Bombardierung.