Autos aus Manhattan verbannen – Paul und Percival Goodman

Autoverbot aus Manhattan

von Paul und Percival Goodman

Dieser Aufsatz von Paul Goodman und seinem Architektenbruder Percival erschien ursprünglich in „Dissent“ (Sommer 1961) und wurde in „Utopian Essays and Practical Proposals“ (Random House, 1962) nachgedruckt. Der Aufsatz ist urheberrechtlich geschützt, aber seit langem vergriffen. Es wird hier als öffentlicher Dienst nur für nichtkommerzielle Zwecke reproduziert, in der Hoffnung, dass es dazu beiträgt, das Interesse an Goodmans Werk wiederzuwecken.

Wir schlagen vor, private Autos auf Manhattan Island zu verbieten. Zugelassene Kraftfahrzeuge wären Busse, kleine Taxis, Fahrzeuge für wesentliche Dienste (Arzt, Polizei, Sanitäranlagen, Lieferwagen usw.) und Lastkraftwagen, die in der Leichtindustrie eingesetzt werden.

Die derzeitigen Staus und Parkmöglichkeiten sind nicht umsetzbar, und andere vorgeschlagene Lösungen sind unwirtschaftlich, störend, ungesund, nicht städtebaulich oder unpraktisch.

Es ist kaum notwendig zu beweisen, dass die tatsächliche Situation untragbar ist. „Lastwagen fuhren durchschnittlich weniger als sechs Meilen pro Stunde im Verkehr, verglichen mit elf Meilen pro Stunde für Pferdefuhrwerke im Jahr 1911.“ „Während des starken Schneesturms im Februar 1961 sank die Luftverschmutzung um 66 Prozent.“ (New York Times,13. März 1961.) Die Straßenbreiten von Manhattan wurden 1811 für Gebäude mit ein bis vier Stockwerken ausgelegt.

Indem wir private Autos verbieten und den Verkehr reduzieren, können wir in den meisten Gebieten fast neun von zehn stadtübergreifenden Straßen und jede zweite Nord-Süd-Allee sperren. Diese gesperrten Straßen und die jetzt für Parkplätze abseits der Straße genutzte Fläche werden uns einen stattlichen Grundstücksfundus für die Umsiedlung von Stadtteilen verschaffen. Derzeit sind über 35 Prozent der Fläche Manhattans durch Straßen belegt. Anstelle des derzeitigen Rasters können wir auf verschiedene Arten von geschlossenen Stadtvierteln abzielen, in etwa 1.200 bis 1.600 Fuß großen Superblöcken. Es wäre jedoch praktisch, das bestehende Straßenmuster in den Haupteinkaufs- und Geschäftsvierteln der Innenstadt, im Finanzviertel und überall dort zu belassen, wo die Zufahrt für Lastkraftwagen und Servicefahrzeuge zwingend erforderlich ist. Unser Ziel ist es, die Qualität unseres Stadtlebens mit einem Minimum an Störungen bestehender Muster zu verbessern.

Die Nachteile dieses radikalen Vorschlags sind gering. Die privaten Autos sind den Ärger, den sie verursachen, einfach nicht wert. Weniger als 15 Prozent der Menschen, die täglich unterhalb der Sixty-First Street nach Manhattan kommen, kommen mit dem Privatwagen. Der Verkehr ist verstopft, die Geschwindigkeit ist langsam, das Parken ist schwierig oder unmöglich und wird immer teurer. Es wird geschätzt, dass die Kosten für den Bau einer neuen Garage 20.000 US-Dollar pro Auto betragen; Parkplätze stellen eine schlechte Flächennutzung im Herzen einer Metropole dar und brechen zudem den urbanen Stil des Stadtbildes.

Die Vorteile unseres Vorschlags sind sehr groß. Wichtig und unmittelbar ist die Linderung von Anspannung, Lärm und Angst; Reinigung der Luft von Dämpfen und Smog; Verringerung des Andrangs von Fußgängern; Sicherheit für Kinder bieten. Anschließend, und das ist nicht weniger wichtig, erhalten wir die Gelegenheit, den Rost zu diversifizieren, die Stadt zu verschönern und ein stärker integriertes Gemeinschaftsleben zu gestalten.

Das Problem und unsere Lösung dafür gibt es wahrscheinlich nur auf der Insel Manhattan, obwohl das Experiment anderswo wertvolle Erkenntnisse liefern würde. Manhattan ist ein Weltzentrum für Wirtschaft, Einkauf, Stil, Unterhaltung, Verlagswesen, Politik und Leichtindustrie. Es wird täglich in Scharen von Berufspendlern, Vergnügungssuchenden, Käufern, Touristen und Geschäftsreisenden besucht. Wir haben und brauchen eine dichte Bevölkerung; und das Gebiet ist klein und streng begrenzt. Manhattan breitet sich nicht aus. Es kann leicht ein so gemächlicher Ort sein wie Venedig, eine schöne Fußgängerstadt. Aber die Autos müssen dann weg.

Im ersten Anhang zuCommunitasWir entwickelten einen Plan für Manhattan, wobei wir besonderes Augenmerk auf die Verbesserung der Flüsse und die Entwicklung von Flussvierteln legten – indem wir den Verkehr durch das Zentrum leiteten und sogar den Central Park für die Gesamtverbesserung opferten; Aber wir glauben jetzt, dass ein viel einfacherer erster Schritt zur Verwirklichung dieser lebenswerten Stadt darin bestehen würde, einen großen Teil des Verkehrs ganz abzuschaffen.

Manhattan hat Bevölkerung in die Vororte und ins Umland verloren, was zu einem enormen Anstieg der täglichen Pendelbewegungen führt. Ein begehrenswerteres Zentrum würde diesen Trend abschwächen und vielleicht ganz beseitigen. Tatsächlich ist es innerhalb der Stadt selbst möglich, die Kommutierung zu verringern. Die ILGWU-Wohnungen in der Nähe des Bekleidungsviertels weisen den Weg. Es wäre auch nützlich, eine kommunale Agentur zu gründen, um den Menschen, wenn sie dies wünschen, das Wohnen in der Nähe ihrer Arbeit zu erleichtern, indem sie einen für alle Parteien vorteilhaften Wohnungstausch arrangiert. Dies sollte in vielen tausend Fällen möglich sein und ist auf jeden Fall einen Versuch wert.

(Die Vernachlässigung dieser Art einfacher Hilfsmittel in unserer Gesellschaft ist das Ergebnis mangelnder Aufmerksamkeit für die Gemeinschaft. In unserer Stadt gibt es keine Agentur, die sich um die vielseitigen Probleme der Gemeinschaft und die Integration der Funktionen des Lebens kümmert. Vgl.Communitas,Anhang C.)

Randparken

Die verbotenen Privatwagen können durch verschiedene Arten von Randparkplätzen untergebracht werden, wie von Louis Kahn, Victor Gruen, den vorliegenden Autoren und anderen untersucht.

Derzeit stehen viele tausend Pendlerwagen an Vorortbahnhaltestellen und an mehr oder weniger bequemen U-Bahn-Stationen in Queens, Brooklyn und der Bronx. Dies liegt daran, dass es aus Sicht der Autofahrer offensichtlich unerwünscht ist, sie nach Manhattan zu fahren. Wir schlagen vor, diese vernünftige Entscheidung einfach zu verallgemeinern, um sie als Grundlage für wichtige weitere Vorteile zu nutzen.

Darüber hinaus schlagen wir den Bau von Mehrzweckparkplätzen in den Flüssen Hudson und East River für Autos vor, die über die Hauptbrücken und Tunnel einfahren. Diese Pfeiler könnten für Promenaden-, Erholungs- und sogar Wohnzwecke entwickelt werden und könnten als Teil der in Anhang A empfohlenen Flussentwicklung behandelt werdenCommunitas.

Die Anlegestellen würden per Bus und Taxi angefahren. Betrachten Sie einen bestimmten Fall. Ein großes Handelszentrum, z.B. Macy’s könnte Pier-Limousinen für Pendler bereitstellen, einschließlich der Lieferung von Paketen an die geparkten Autos.

Straßen

Wir behalten die breiten kommerziellen Querstraßen – Greenwich Avenue, Fourteenth Street, Twenty-Third, Forty-Second, Fifty-Seventh, Fifty-Ninth usw. – als wechselseitige Bus- und Taxiverkehrsadern bei; und auch First, Third, Fifth, Seventh, Broadway, Ninth und Eleventh Avenue. Diese sollten eine ausreichende Zirkulation für den Restverkehr gewährleisten (dies müsste jedoch ausprobiert werden). Wie oben angedeutet, würden wir das bestehende Straßenmuster in der Innenstadt – von der 23. bis zur 59. Straße – beibehalten, um Geschäfte, Theater usw. zu bedienen; und auch überall dort, wo ein Sonderfall vorliegt. (Jede Straße müsste einzeln untersucht werden.)

Alle anderen Straßen werden zu Fußgängerwegen, die breit genug sind, um als Einbahnstraßen für die Versorgung mit Feuer, Müll, Post usw. zu dienen.

Das vorgeschlagene Raster der Durchgangsverkehrsadern ist so ausgelegt, dass der maximale Fußweg zur nächsten Bushaltestelle immer weniger als eine Fünftelmeile betragen würde. U-Bahn-Eingänge sind nach wie vor vorhanden. Generell wird der Busverkehr in ganz Manhattan ausgebaut und die Doppeldeckerbusse werden zurückgebracht. Wir müssen bedenken, dass mit dem Ende der Staus und der enormen Verringerung der Fußgängerüberwege die Geschwindigkeitsbegrenzung für Taxis und Expressbusse auf 25 oder sogar 30 Meilen pro Stunde angehoben werden könnte. Da weniger Überquerungen erforderlich sind, ist es möglich, das Fußgängerüberqueren zu eliminieren und möglicherweise Fußgängerbrücken und Tunnel einzurichten. Im Großen und Ganzen,Durch die Verbesserung der Busverbindungen wären die meisten Fahrten in der Stadt schneller und bequemer als derzeit mit Privatwagen.

Es würde mehr Taxis geben. Wir stellen uns diese als klein vor, halb so lang wie heute. Es könnte durchaus sein, dass es sich um Elektrik handelt. Es ist absurd, dass Taxis in einer Metropole mit begrenzter Geschwindigkeit dieselben Autos sind, die für Familienfahrten auf Autobahnen konzipiert sind.

Wenn der Rostplan aufgeklappt und seine Blöcke vergrößert werden, ist er praktisch und hat eine Art Erhabenheit. Um jedoch die Langeweile endloser Ausblicke zu vermeiden, empfiehlt es sich, bestimmte Straßenzüge durch Gebäude zu überbrücken und andere räumliche Effekte zu erzielen. Jede Straße und Allee sollte als individuelles künstlerisches Problem untersucht werden. Das Ideal für New York oder jede andere große Stadt besteht darin, eine große Ansammlung integraler Stadtteile zu werden, die sich ein städtisches Zentrum und städtische Annehmlichkeiten teilen. Die Stadtteile unterscheiden sich, da sie eine große Vielfalt an Einwohnern und Gemeinschaftsfunktionen umfassen, die von jedem Stadtteil relativ unabhängig verwaltet werden könnten. Es gibt keinen Grund, warum sie gleich aussehen sollten. Ein überwiegend von Familien bewohntes Viertel könnte beispielsweise eine fast autonome Kontrolle über seine örtliche Schule haben, wobei ein Großteil der Schulsteuer von der örtlichen Eltern-Lehrer-Vereinigung verwaltet wird. Die zentrale Bildungsbehörde könnte Mindeststandards vorschreiben und dafür sorgen, dass benachteiligte Stadtteile einen gerechten Anteil an den Gesamteinnahmen erhalten; aber es muss nicht, wie es derzeit der Fall ist, der Variation und dem Experimentieren im Wege stehen. Die Hoffnung besteht darin, den Umfang der „Verwaltung“ deutlich zu verringern – derzeit gibt es im New Yorker Stadtsystem mehr Schulverwalter als in ganz Frankreich. Unsere Idee ist auch, dass die lokale Ausübung politischer Initiative zu lokalen Problemen wie Schulbildung, Wohnungsbau und Planung die Wählerschaft aufklären und echte Demokratie ermöglichen würde. Eine Nachbarschaft sollte geplant werden, um die gegenseitige Bekanntschaft der Nachbarn zu verbessern und ihre Verantwortung für Schule, Markt, Spielplatz, Zoneneinteilung usw. zu erhöhen. Ein solcher Komplex könnte durchaus als primäre kommunale Wahleinheit dienen.Mittlerweile teilen sich alle Stadtteile die große Stadt mit ihren großen Geschäften, Theatern, Hotels, Museen und Staatsunternehmen.Das Ziel der integralen Planung besteht darin, eine menschliche Gemeinschaft aus überschaubaren Verbänden zu schaffen, die zwischen den Einzelpersonen und Familien und der Metropole vermittelt. es soll der Isolation des Einzelnen in der Massengesellschaft entgegenwirken.Natürlich wird es in einer riesigen Region wie New York viele tausend Menschen geben, die sich gerade dafür entscheiden, isolierte Individuen zu sein – vielleicht sind sie deshalb hierher gekommen –, aber auch sie bilden ein besonderes und wertvolles Element im föderalen Ganzen, und für sie kann im Zentrum gesorgt werden, vielleicht in Apartmenthotels oder in eigenen charakteristischen Vierteln. In diesem Punkt ist es merkwürdig, dass die „individualistischen“ Personen, die nach New York kamen, um den konformistischen Sitten der Kleinstädte zu entkommen, feststellten, dass sie selbst viel gemeinsam hatten und eine berühmte Gemeinschaft bildeten, die intellektuelle und künstlerische Schicht von Greenwich Village.

Auf dem Weg zum Ideal einer Stadt föderierter Gemeinschaften ist die einfache Maßnahme, Autos zu verbieten und den Rost neu zu planen, ein großer Schritt. Das neue Straßenmuster ermöglicht Superblocks mit einer Fläche von sechs bis neun Hektar. (Zum Vergleich: Stuyvesant Town erstreckt sich über 16 Acres.) Mit der plastischen Erfindung, die auf die größtmögliche Vielfalt an Landschaftsgestaltung, Landnutzung und Gebäudehöhe abzielt, gibt es hier eine beispiellose Gelegenheit für Dutzende möglicher Lösungen, die an Urbanität und Annehmlichkeiten die Plätze und Halbmonde des London des 18. Jahrhunderts übertreffen könnten. Es gibt Raum für Erholung und Spiel. Z.B. die Länge eines Tennisplatzes passt über die Ninth Avenue; Eine gelegentliche Ecke ist groß genug für ein Softballfeld. Angesichts des großen Bestands an neu verfügbarem Land, das jetzt durch größtenteils unnötigen und immer unbequemen Verkehr und Parken verschwendet wird, ist es möglich, neue Stadtteile gemächlich, nach sorgfältiger Prüfung und ohne Probleme bei der Umsiedlung oder Auflösung bestehender Nachbarschaftsbeziehungen zu entwickeln.Wir würden insbesondere Wettbewerbe und Volksabstimmungen empfehlen, um bürokratische Zwänge zu vermeiden und die Gemeinschaft zu erziehen, sich um ihre ordnungsgemäßen Geschäfte zu kümmern.

Mittel usw.

Die rechtliche Umsetzung des vorgeschlagenen Verbots sollte nicht schwierig sein. Straßen sind derzeit für Spiel- und andere Zwecke gesperrt. Der Bürgermeister verbot im Notfall der Schneeräumung jeglichen Verkehr – sein Recht dazu wurde jedoch bestritten. Wir hatten eine Kfz-Steuer; es könnte so festgelegt werden, dass es unerschwinglich ist. Es könnte eine unerschwingliche Eintrittsgebühr erhoben werden.

Ein solches Verbot sollte natürlich nachsichtig ausgelegt werden, um Sonderfälle und den Einsatz in Notfällen zu ermöglichen. Z.B. Eine Familie, die eine Reise antritt, könnte ihr Auto zum Beladen nutzen. Ebenso muss es möglich sein, dass Autos durch Manhattan im Osten und Westen fahren können.

Es ist wahrscheinlich, dass das Autoverbot an Wochenenden aufgehoben werden könnte, wenn der LKW- und Busverkehr stark zurückgegangen ist. Besonders in den warmen Monaten wäre dies für Wochenendausflügler praktisch.

Abschluss

Dieser Vorschlag scheint uns gesunder Menschenverstand zu sein. Die Autos haben viele und immer schlimmere Übel verursacht, und die Situation ist zugegebenermaßen kritisch. Die vorgeschlagenen Lösungen – neue Verkehrsregeln, neue Autobahnen, Mehrebenenparkplätze, Tiefgaragen – tragen jedoch alle das typische Merkmal amerikanischer Planung: ein Übel durch Heilmittel zu lindern, die das Übel bald verstärken. Aber im besonderen Fall von Manhattan würde das elementare radikale Heilmittel, die Autos loszuwerden, kaum Schwierigkeiten verursachen und immense und schöne Vorteile bringen. (Natürlich kann man in weitläufigen Städten wie Los Angeles oder Cleveland die Autos nicht loswerden. Dementsprechend fehlt es solchen Orten an Zentrum und Urbanität.)

Der Hauptvorteil dieses Vorschlags besteht darin, dass er Chancen bietet. Es beseitigt nicht nur ein Übel oder bietet eine Möglichkeit, die gleichen Dinge effizienter zu erledigen, sondern es eröffnet die Möglichkeit, über ideale Lösungen, menschliche Werte und neue Wege zur Erledigung grundlegender Dinge nachzudenken. Die meisten groß angelegten Planungen und das meiste, was als Stadterneuerung gilt, sind jedoch menschlich gleichgültig. Die Lebensqualität in unseren Städten wird nicht durch eine solche Planung verbessert, sondern durch ein wenig grundlegende Sozialpsychiatrie und gesunden Menschenverstand.

Stellen Sie sich schließlich vor, dass einer unserer Bürgermeisterkandidaten von den Vorteilen dieses Vorschlags überzeugt war und ihn in sein Wahlkampfprogramm aufgenommen hat. Das ist schwer vorstellbar, denn genau solche konkreten Themen werden den Wählern nie angeboten – sie werden besonderen „Experten“ und in der Tat besonderen Interessen überlassen. Die Wähler haben keine wirklichen Wahlmöglichkeiten, über die sie nachdenken können, deshalb lernen sie nie zu denken. Stattdessen stimmen sie für Persönlichkeiten und nach ethnischen und parteipolitischen Gruppierungen. Die konkurrierenden Programme sind sowohl vage als auch identisch.

Würde ein solcher Plan jedoch als wichtiges Thema angeboten, gehen wir davon aus, dass der Kandidat beim ersten Versuch verlieren würde, weil er als radikal und unverantwortlich abenteuerlustig gelten würde; aber er würde das nächste Mal gewinnen, wenn die Leute die Gelegenheit gehabt hätten, die Sache zu Ende zu denken und zu erkennen, dass sie einen Sinn ergab.